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看板MRT作者ggg12345 (ggg)時間14年前 (2009/09/11 11:33)推噓-3(8推 11噓 66→)

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※ 引述《cgy (北台灣東部丘陵線籌備處)》之銘言： : 現在這個問題是卡在,只有一組車說愛基斯摩話沒問題,但兩組車掛上去之後 : 之間就說台語,突然不會說跟道旁設備說愛基斯摩話 : 原因就出在15年前,多了一套系統,BYPASS出去說台語(現在VAL之間應該連法語都不會說了) : OCC只是監控(當然可以下指令),閉塞等一些東西運作還是得要靠車上電腦以及道旁設施 1.這是汰換馬特拉台變裝車的幾個做法問題. a.留動力裝置(含驅煞), 車控電腦, 只外加龐車新的通訊與偵測裝置(Comm&S) b.留動力裝置(含驅煞), 換車控電腦為龐車車控電腦(C), 外加 Comm&S c.留馬達, 換龐車動力驅動控制裝置(D), 車控電腦(C), 無線通訊與偵測(Comm&S) d.換龐車馬達(M), 龐車動力控制(D), 龐車行控電腦(C), 加(Comm&S) 假如要讓捷運局機廠的研發中心強壯起來, 那就是採 a 或 b 案, 進行不同廠牌設備的銜接與拼裝. 但馬特拉當年應該沒有留下行控電腦的原始程式, 所以 a 案有隱憂. b 案的缺點是龐車的車控電腦會接不上台裝車的動力裝置與現有偵測器. 其中一個答案是 a+b' b'案就是龐公司將龐車行控電腦的程式拿出來, 由機廠研發單位將軟體轉移到熟悉的某一電腦硬體, 修改龐車行控軟體的界面部份, 直接控制馬特拉車既有的動力裝置與偵測器. 換句話說就是雙方互相技術轉移. 原來的馬特拉火燒車問題就是兩車的行控電腦不能互相通訊, 也無法在動作上一致同步. 因為有車間的無線通訊能力, 所以主控車(前車)可以通知隨從車(後車) 在起步前確認每個後車都已放開煞車, 主控車才放煞車先起動, 然後通知隨從車跟著起動. 整列車要煞停, 就反過來是主控車停止動力緩慢煞車, 通知後隨車跟著都停止動力緩煞, 確認都停止動力後通知全部急煞. 如果用這個車間通訊彌補原來的台裝車缺陷, 長遠的問題就能解. 道旁訊令裝置還是照用, 端看是否要重覆配置與否. a+b' 案可能是最有利, 研發中心就能有機會長大獨立, 也解將來萬國雜牌車的問題. : ,什麼事都繞OCC的電腦,OCC會燒掉,也太費時,OCC倒是要確保這些系統是否正常運作 : ,如閉塞區間,車子應該知道離前車多少個閉塞區間,後車會計算出與前車差多少,建立一 : 套減速曲線,下達煞車指令控制列車煞車. : 轉彎的地方需減速地方也是,在轉彎前面可能設置一個Check piont,當列車通過給予一個 : 速度碼,列車電腦查核列車當時速度與收到速度碼的速度,另外也換傳送到彎道距離,有了 : 距離,初速和末速(就是給予新的速度碼)就可以建立一套速度曲線,列車電腦就依照速度 : 曲線給予列車控制系統煞車指令 : 其實CBTC說穿了跟汽車界ITS搞車間通訊有異曲同工之妙 : 速度碼通常道旁設備就可以給指令,OCC可以根據狀況UPDATE道旁設備的資料,基本上OCC : 都是監控,真正作號誌運轉都還是道旁設施運作 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 140.115.4.12

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