Re: [討論] 如果高雄捷運是L型路網

看板MRT作者 (大提琴夜未眠)時間10年前 (2014/05/13 18:26), 10年前編輯推噓30(30推 0噓 42→)
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以一張圖說明高雄都會區的交通旅次分佈: http://i.imgur.com/LXHmyIJ.jpg
上圖摘自高雄都會區家戶旅次訪問調查與旅次特性分析報告書 http://goo.gl/fJq7ki PDF 我的闡述是:對於高雄來說，南北大動脈是最佳解XD 如果只能蓋一條捷運，也是以興建南北線(即現在的紅線)搭配台鐵改善為佳 加入了橘線也是以南北線搭配東西線較好 硬是為了轉乘方便切成L型，反而會增加轉乘需求加重轉乘站負擔 (當然也有維持南-北/東-西二線，而將轉乘站改為平行轉乘的設計 不過既然標題是問L型路網在高雄都會區的規話，就不先討論這種設計的可行性) 這個也跟高雄都會區的的特性有關: ˙原高雄市是南北較長的市區 ˙目前沒有明顯CBD (其實原來設定的似乎是橘線經過的中正路 但目前似乎部分轉移情形 而包括高雄市政府都在規劃中正路以外的可能性) ˙市區發展與機能分配還沒臺北市一樣產生多重核心的情形 大多都是集中中區 (唯一的明顯例外是高鐵左營站， 可能會使得各區往高雄市北區:左營的交通量增加) 以上這些情況也就讓高雄市區的旅次流量比較單純: 沿著高雄市北區-中區-南區的交通量最大(捷運紅線) 其次是原高雄縣南區往市區北區/中區(台鐵,捷運橘線) 與往市區南區(目前沒有直接路線規劃) 不過這個報告的一個問題是原高雄縣南區包含了鳳山,大寮與林園 其實這應該還可以再細分，可以更看出捷運規劃的服務效果 因此單就都會區發展與目前的旅次來看 似乎高雄不太需要規劃L型路網 去解決台北遇到的多重核心問題 (藍線,紅線:台北車站/信義CBD; 綠線:台北車站/南京東路CBD...) 大概延著紅線就可以處理主要的交通流量需求 次要的部分:如鳳山.大寮往市區也有橘線， 甚至台鐵的改善都能處理上述二區往中中區與北區(左營)的問題 如果弄出個L型...左營連鳳山會跟台鐵更重疊 左營往鼓山,或是鳳山往小港，在中間轉運站的需求都會比目前加重 L型規劃在高雄會變成為了方便轉乘卻加重轉乘次數與負擔的設計 因為市區發展使然 南北大動脈還是很能解決高雄交通問題的XD -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 59.115.159.83 ※ 文章網址: http://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1399976774.A.097.html
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推推
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我記得版上在通車前還有分析文 分析得更細
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分析到每個區和鄉鎮 所以應該有更細的資料?
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各都會區都做了好幾次，畢竟是預測未來交通與規畫交通建設的主要依據 高雄廣域可查的就大概做了三四次之多，包括高雄捷運的前期也做過類似的研究 近年另外還有國道 3 號與台27線交會處周邊整體交通改善可行性研究 http://www.freeway.gov.tw/Upload/research/201111/D03_041934.pdf 100年的調查比較值得參考， 至於105年之後的預測，因為這是針對內埔生技園區所做的規劃 所以有部分鄉鎮有一些預測性的推測
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大社仁武鳥松看起來跟高市中區南區不太熟
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推，看來高雄真的比較適合南北大動脈..
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難怪黃棕被排後
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有做過好幾次 高雄捷運前期也有做過(但網路上沒有)，這份
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報告比較近期且有旅次圖形
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覺得鳳山人口多 但是橘線運量卻不高 會不會是因為鳳山
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坐橘線轉紅線去原高雄市北/南區反而花更多時間 所以橘
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線運量起不來?? 因為鳳山進市區會經過中山高 中山高從
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鳳山道小港端又有機車道 鳳山不管往原高雄市北/南都算
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方便 美麗島相對鳳山的位置又剛好往西邊凹 造成鳳山居
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民要往原高市北/南區通勤時間拖太長 因不願搭捷運轉乘
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如果有路線是走南高雄到鳳山再回到北高雄 類似半圓弧
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狀的 比方說五甲到鳳山到澄清湖到左營這樣 運量會不會
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和民眾搭乘意願會不會比較好@@?
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鳳山人主要去三民區、前鎮區，搭橘線繞遠路。
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工作主要南高雄 其他三種也幾乎不在橘線路線上 不管做
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啥搭捷運都多繞路 難怪橘線運量起不來
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鳳山走183往南往北都比搭捷運方便
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都是騎機車比較方便的距離
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上次從大東搭公車到前鎮高中，全程不到20分鐘
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※ 編輯: chewie (123.192.250.25), 05/13/2014 22:47:50
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橘線最大問題是接駁公車很爛
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如果接駁公車好不是這樣的光景
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黃棕線是東三民鳳山鳥松都很需要的
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不過比起上述現行或者未來路網...我會比較想要高雄市有
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第二條南北大動脈=民族光華路上的MRT
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希望黃線走民族路可以一路延伸到大社觀音山
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那黃線根本沒有民族一路到底阿...最後彎去鳥松了
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我是希望有一條完全走民族光華到左營站轉乘紅線
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大社觀音山@@
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R大那張圖可以看出 鳳山人大部分往三民或前鎮
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但是捷運走的是往中間的白色123區過去...然後拐彎往上
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下的話 都等於繞路了
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以步行離開捷運車站者佔 64.3%，機車佔 13.9%。
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公車 11.7% 自行車 7.5
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歸咎於公車不好，我看起來不是這樣。
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公車佔比低，不代表不是問題所在，我覺得公車是主要問題，但
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是不是只有橘線！
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我猜高雄捷運的人均運距，肯定比台北高一大截，運量的問題其
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實也由此而來，這時公車就顯得重要。改天來找找高捷的人均運
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距。
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台北 8.3 高雄 7.1
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103.03 台北 8.3 高雄 7.7
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哇！所以找到問題了，高雄捷運的通勤旅客更少，反而是遊客居
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多，這才是高雄捷運運量低迷的原因！
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請問你哪邊覺得通勤旅客少。
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說真的 我不是很喜歡一直幫你找資料
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公共運輸市佔率 裡面 通勤學使用的傾向還高於整體
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或許你可說 假日因為有觀光客+通勤族 而表現較好看
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但沒有說遊客居多的道理
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我是滿敬佩你能站在少數還是要堅持自己想法的勇氣
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但是我建議你就因為是少數，你更要拿資料去為自己辯護
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高雄都會區大眾捷運系統電子票證發行量及交易量統計
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一卡通搭乘捷運 3766883 而所有一卡通(公車捷運渡輪)
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交易金額是3465539 偏低的交易金額 只能解釋為
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一卡通搭乘公車免費+月卡的廣泛使用 才會一筆才收0.5塊
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另外就是平均人次大概12萬，約佔總數的75%
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代表投現的大概只有25% 哪邊觀光客居多?
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推
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不是一卡通，而是距離通勤的距進往往高於觀光客，這個要解釋
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又是一個大戰了。也間接代表公車很重要！
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D董，我覺得如果你只是一堆猜想 那真的沒有辦法討論下去
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推
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推 高雄紅線=台北板南線
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很多東西都是在假設中逐步驗證或推翻，像人均距離，反正都有
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人事實擺在眼前都不相信了，公堂之上假設一下不犯法嘛！
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