Re: [問題] 日系車是不是輸在渦輪引擎？

看板car作者 (懷特先生)時間5年前 (2018/10/31 22:37), 5年前編輯推噓34(38推 4噓 71→)
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※ 引述《kobe30418 (謝小笨)》之銘言： : 以前我也覺得自然進氣的車開起來才霸氣才爽 : 自從家裡兩台車；一台2000na休旅車、一台2600na轎車，換成1.6跟2.0渦輪的車後整個駕 : 馭感都不一樣了 : 這種感覺就像是我的勁戰四代換成Gogoro 2s後的感覺，起步很有力，加速感也很棒；行 : 車的品質也提升了 : 而目前綜觀日系車的編成，大多是自然進氣，而因為台灣稅制問題，2.5na的車雖然勉強 : 能跟渦輪一戰，不過在買之前就先放棄了 : 某些車款有渦輪，但也是不到2.0的渦輪，配上CVT的變速箱，一看到編成感覺就是遜色了 : 一點 : 而nissan的車系更慘，感覺根本是想放棄一樣，清一色幾乎都是na : 馬自達也是不管車格大小都用2.0na，之前主打的2.2柴油更是鬼見愁 : 到底日系車是輸在引擎還是變速箱？ 動力方面並不是這樣說的，從2018年回頭望過去 大概可以解釋，點一個科技樹是需要10~20年的時間的 意思是，你現在看到的所有成就，大概都是西元2000年甚至更早之前累積的 而在當時各車廠因為包含戰爭和各種因素使油價飆漲 與未來趨近嚴格的油耗與排汙法規 必須決定接下來10~20年引擎發展的方向而選擇了自己的路而已 所以這個話題，我大概將世界上的常規量產引擎，列出 油電車的阿金森(TOYOTA)、渦輪增壓車(歐系)與自然進氣高壓縮比(Skyactiv-X) 這三個大家比較常看到的種類 必須先說明一件事，渦輪引擎是無法與左邊的阿金森、右邊的高壓縮比相容的 所以決定發展渦輪增壓的車廠，就很難看到其他兩類引擎 ----------------------------------------------------------------- 阿金森的引擎有個特色，就是進氣的閥揚程曲線非常肥 http://techno-fandom.org/~hobbit/cars/valvetmg.png
從這張圖我們可以知道，進汽門從進氣初期打開，卻在壓縮行程接近一半才關閉 這件事情造成無法兼容渦輪 原因在這設定只會造成大量廢氣倒灌燃燒室，同時壓縮行程又把增壓推進去的空氣擠出來 效應用嘴講就知道很低，所以我們可以大膽假設 TOYOTA 在1991年就決定把方向走去油電車了，而且半放棄渦輪 (1997年第一代THS系統亮相，研發至少減六年) 這是他快30年前選擇的路，事實上也證明，如果全世界立刻加嚴法規 譬如明年年初油耗至少得20公里起跳、排汙加嚴一倍，唯一會大笑的只剩他跟特斯拉 (本田苦笑，呵呵，還好我還有湯汁可吸) 現在世界的油耗排汙法規跟TOYOTA完全脫節 -------------------------------------------------------------------------- 歐洲車的走法，跟上面不同，但目的一樣是希望油耗與排汙能改善 考量到歐美偏高車速的用車環境，小排量渦輪增壓是一個很好的選擇 不同於自然進氣，渦輪增壓引擎不太需要顧慮汽門流量係數這件事(或是比重沒這麼大) 反正不夠的氣量通通開增壓打進去就好，氣道與燃燒室設計專心發展改善燃燒 縮小排量減少引擎的機件損失 小排量渦輪確實比以往的自然進氣引擎省油不少 但科學就是，你掛了渦輪，因為爆震，你就必須降壓縮比 你降了壓縮比，熱效率的天花板就降低 天花板在哪裡，油耗就在哪裡 固然可以再努力縮小排量打高增壓，合理化升功率所需要的排量 電子化各種驅動件，但壓縮比這件事始終會遇到 如果你觀察最近釋出的歐洲車，他們也慢慢屈服了 你終究要面對電機的，為什麼不一開始就面對呢？ by 頭又大 要知道，TOYOTA花了近三十年在電機這塊布局 他建立的專利高牆不是輕易可以繞過去的，本田躲這塊繞得好辛苦 最有利的布局與機構幾乎要被TOYOTA寫死 現在我們可以笑他：哈，什麼軟軟車，講油錢還不是要換大電池 但十幾年後也許會反過來 "哈，你這什麼爛混動"、"這麼複雜機構是要搞死誰？" ----------------------------------------------------------- 高壓縮比自然進氣引擎，這類引擎最後需要面對的天花板 在於燃燒控制與熱管理 大家最耳熟的是Mazda Skyactiv-G and X 在G世代(現在 but 接近改款)，我不認為這項技能其他車廠點不出來 因為事實上該具備的條件如快速燃燒、解熱能力、缸內殘留氣控制等 一線車廠都具備，甚至在那個動力很瘋狂的1990年代應該把該玩的都玩過了 就如同鋼鐵人他老北，Howard Stark說的：我被這個時代的科技侷限住了 我看過一種設計，是做一個副燃燒室，讓燃燒的火焰透過多孔噴嘴射向主燃燒室 達到快速燃燒的目的，他用在F1 TOYOTA Dynamic Force的Laser clad valve seat其實在2004年F1就在使用 但這種東西受限在材質與造價，很晚才下放而已 所以到X世代時，我還蠻期待他如何以控溫的方式達到廣域的HCCI 重點是還平價！ 但他不斷抬高天花板高度這件事，確實走的跟大家不同路線 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 所以日系車真的引擎比較弱勢嗎？ 我認為是各自想了自己想走的路，認真去面對而已 渦輪引擎遲早要面對電機(TOYOTA)與天花板(嘿，量產HCCI 你點了嗎?) 到時候該怎麼解決，讓偶棉拿爆米花看下去 至於日產最近釋出的可變壓縮比，則是二十年前選擇的另外一條路 我覺得最厲害的不是可變壓縮比 是長官挺你開發二十年與花了600億日幣 不然你明天問你長官，他不釘死你才怪 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 118.161.57.235 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1540996640.A.372.html
推
10/31 22:41, 5年前 , 1F
跪著看完
10/31 22:41, 1F
→
10/31 22:42, 5年前 , 2F
專業，比馬粉強多了
10/31 22:42, 2F
推
10/31 22:44, 5年前 , 3F
好文推
10/31 22:44, 3F
推
10/31 22:45, 5年前 , 4F
詳細推
10/31 22:45, 4F
推
10/31 22:45, 5年前 , 5F
淺顯易懂
10/31 22:45, 5F
→
10/31 22:45, 5年前 , 6F
是股東挺你開發20年 你花的錢是股東的 不是你長官的
10/31 22:45, 6F
推
10/31 22:46, 5年前 , 7F
推詳細說明！真的有點猛
10/31 22:46, 7F
推
10/31 22:50, 5年前 , 8F
車版難得專業好文！
10/31 22:50, 8F
推
10/31 22:51, 5年前 , 9F
專業推
10/31 22:51, 9F
噓
10/31 22:55, 5年前 , 10F
專業個屁...很明顯你不懂渦輪
10/31 22:55, 10F
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10/31 22:56, 5年前 , 11F
廣域凸輪隨時可以變化你知道嗎.真的當車廠RD都白癡?
10/31 22:56, 11F
其實還好啦 https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1534868171.A.782.html 我們兩個一個不懂渦輪、一個不懂LSPI 大家互相互相，一起努力啦 啾咪～
推
10/31 22:56, 5年前 , 12F
推分析ㄏㄠㄨㄣ
10/31 22:56, 12F
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10/31 22:57, 5年前 , 13F
好文
10/31 22:57, 13F
噓
10/31 22:59, 5年前 , 14F
壓縮比又不是線性指標,且渦輪多一個控制項你知道嗎
10/31 22:59, 14F
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10/31 23:01, 5年前 , 15F
燃燒技術每家車廠整天都在電腦上跑模擬
10/31 23:01, 15F
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10/31 23:02, 5年前 , 16F
我不太確定 渦輪能不能跟阿金森相容
10/31 23:02, 16F
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10/31 23:02, 5年前 , 17F
但是渦輪跟油電相容沒問題吧?
10/31 23:02, 17F
推
10/31 23:03, 5年前 , 18F
渦輪+油電，阿不就F1和NSX
10/31 23:03, 18F
推
10/31 23:03, 5年前 , 19F
誰跟你不懂LSPI...你覺得先天問題還要靠機油來解?
10/31 23:03, 19F
推
10/31 23:04, 5年前 , 20F
10/31 23:04, 20F
→
10/31 23:04, 5年前 , 21F
渦輪出力做功曲線 其實先不論跟阿金森搭不搭(慢吵)
10/31 23:04, 21F
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10/31 23:04, 5年前 , 22F
不過NSX是3.5L的XD
10/31 23:04, 22F
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10/31 23:04, 5年前 , 23F
對PSD的行星齒輪控制器邏輯來講挑戰應該不小 XD
10/31 23:04, 23F
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10/31 23:05, 5年前 , 24F
因為渦輪出力並不是很線性
10/31 23:05, 24F
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10/31 23:05, 5年前 , 25F
你覺得原廠會沒寫retard嗎?
10/31 23:05, 25F
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10/31 23:06, 5年前 , 26F
我相信做得到啦 只是可能沒那麼好做
10/31 23:06, 26F
推
10/31 23:08, 5年前 , 27F
Killercat扯到行星齒輪幹嘛...ICE歸ICE好嘛
10/31 23:08, 27F
推
10/31 23:08, 5年前 , 28F
強大
10/31 23:08, 28F
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10/31 23:10, 5年前 , 29F
我怎覺得反而是豐田漸漸渦輪化了，Lexus這幾年銷量靠那顆
10/31 23:10, 29F
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10/31 23:10, 5年前 , 30F
200t救了不少
10/31 23:10, 30F
推
10/31 23:13, 5年前 , 31F
怎沒挖到我以前待過國外車廠
10/31 23:13, 31F
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10/31 23:14, 5年前 , 32F
你對於atkinson也不會解釋後背物理原因??
10/31 23:14, 32F
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10/31 23:15, 5年前 , 33F
背後. 擠出氣然後勒? 然後勒 ? 這大2有教吧
10/31 23:15, 33F
噓
10/31 23:16, 5年前 , 34F
技術我不懂 但我知道你所說各國選擇技術的理由是錯的
10/31 23:16, 34F
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10/31 23:16, 5年前 , 35F
腦補太多
10/31 23:16, 35F
推
10/31 23:17, 5年前 , 36F
別說 20 年了，台灣老闆很多連 20 天都等不了
10/31 23:17, 36F
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10/31 23:21, 5年前 , 37F
看看現在volvo T8 turbo + hybrid 真的沒那麼難
10/31 23:21, 37F
推
10/31 23:22, 5年前 , 38F
台灣老闆: 給你20小時，我明天要看到。
10/31 23:22, 38F
還有 40 則推文
還有 1 段內文
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11/01 06:27, 5年前 , 79F
環兩者的科技囉？
11/01 06:27, 79F
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11/01 06:27, 5年前 , 80F
更正 是skyactiv X
11/01 06:27, 80F
如果有壓縮比很高的增壓引擎，馬力通常比同排量的降壓縮比的渦輪引擎低 因為他必須向爆震妥協，白話一點說，就是渦輪的效益要被剝奪 VW EA211 EVO 1.5L / 110kW / CR12.5 Honda L15B7 1.5L / 140kW / CR10.6 BMW B38A15 / 1.5L / 100kW / CR11.0 Focus / 1.5L / 132kW / CR10.0 see~跟CRV與Focus相比，打高壓縮比，馬力就是要掉 雖然嘴上講有渦輪，但他面對油耗最終還是選擇打高壓縮比 壓縮比一提高，因為爆震的關係，渦輪的效益就降低(馬力降低) 不覺得...越來越走的像高壓縮比自然進氣引擎了嗎？ 即便導入ACT休缸使用高效率區的BSFC，熱效率這件事仍會陰魂不散的纏著他 同時，我發現大家對米勒與阿金森的運作方式不是很清楚 (事實上我解釋太細此文會變天書，以下就解釋給有研究的人吧) 也就是對車廠運用VVT與VVL消滅PMEP或操作有效壓縮比的方式不了解 一般會用汽門啟閉時間當作判斷 阿金森的方式原文說得很清楚了，汽門關的時間非常晚，近乎壓縮行程的一半 但是米勒卻是很早關 https://upload.cc/i1/2018/11/01/uAFdap.jpg
你可以看到他寫EIVC，表示進氣門早關，通常會在進氣行程結束的附近 因為他沒有搭配VVL，也就是可變汽門升程，所以這件事情變成操控有效壓縮比 汽門早關可以得到完整有效壓縮比，近似幾何壓縮比也就是12.5 但阿金森汽門晚關的有效壓縮比可能只有7(幾何13)，但他的目的是為了消滅PMEP 所以可以發現，通常一顆引擎不會同時存在米勒與阿金森 因為閥設定根本就打架 增壓與壓縮比這件事也必須握手，因為自然是公平的
推
11/01 06:36, 5年前 , 81F
哇
11/01 06:36, 81F
推
11/01 08:59, 5年前 , 82F
渦輪微油電勢必把電系從12V提到48V，往後48V會是主
11/01 08:59, 82F
推
11/01 09:03, 5年前 , 83F
但48V最常被質疑的是短時間榨出高電流這點，對銅線
11/01 09:03, 83F
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11/01 09:04, 5年前 , 84F
或電機耐用一定多少有影響
11/01 09:04, 84F
推
11/01 09:07, 5年前 , 85F
不少車廠是採用hair pin或銅條當導線來面對瞬間高電
11/01 09:07, 85F
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11/01 09:07, 5年前 , 86F
流，或是為了省成本用溫度限制電機功率輸出
11/01 09:07, 86F
推
11/01 09:12, 5年前 , 87F
所以要說微油電很聰明嘛 倒覺得是妥協後的產物
11/01 09:12, 87F
※ 編輯: m996360 (49.214.209.86), 11/01/2018 10:02:55
→
11/01 10:33, 5年前 , 88F
本來就很少有樣樣都好的技術~ 可以省油又有力
11/01 10:33, 88F
推
11/01 10:33, 5年前 , 89F
專業 雖然沒很懂
11/01 10:33, 89F
→
11/01 10:34, 5年前 , 90F
大概也只有 缸內直噴這種有帶來全面進化
11/01 10:34, 90F
→
11/01 10:36, 5年前 , 91F
但技術間的互相妥協 可以做到最佳化~讓兩者多少兼顧一些
11/01 10:36, 91F
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11/01 10:38, 5年前 , 92F
而渦輪就是一個相對好的選項~ 讓你在省油與動力間取捨
11/01 10:38, 92F
→
11/01 10:39, 5年前 , 93F
有人說渦輪引擎不是帶給你省油又有力~
11/01 10:39, 93F
→
11/01 10:40, 5年前 , 94F
但可以讓你更彈性的選擇(對比NA) 省油一點或有力一點
11/01 10:40, 94F
推
11/01 10:41, 5年前 , 95F
專業推 懂了好多
11/01 10:41, 95F
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11/01 10:42, 5年前 , 96F
現在微油電也是~ 展現最佳化的技術結合~
11/01 10:42, 96F
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11/01 10:43, 5年前 , 97F
但我覺得阿金森油電不是，它出發點就是為了省油
11/01 10:43, 97F
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11/01 10:46, 5年前 , 98F
至於推文提volvo T8，原廠自稱twin engine 不稱hybrid
11/01 10:46, 98F
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11/01 10:47, 5年前 , 99F
它是個可1.電 2.油 3.油+電 的三種組合~而且1.2兩項優點
11/01 10:47, 99F
→
11/01 10:48, 5年前 , 100F
都能發揮得很好的技術，所以T8才能又快又省油
11/01 10:48, 100F
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11/01 10:49, 5年前 , 101F
只是還是那句 讓你一台車可以選擇開快 也可以選擇開省
11/01 10:49, 101F
推
11/01 11:46, 5年前 , 102F
推專業
11/01 11:46, 102F
推
11/01 12:00, 5年前 , 103F
推
11/01 12:00, 103F
→
11/01 14:18, 5年前 , 104F
你不知道現在VVT已經可以雙向，所以開啟角度可以更多
11/01 14:18, 104F
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11/01 14:18, 5年前 , 105F
組合，而且加入電動VVT機構，控制更加快速精準，所以
11/01 14:18, 105F
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11/01 14:18, 5年前 , 106F
不要說不可能
11/01 14:18, 106F
請問是哪個組合變可能呢？ VVT-iW問世很久了，我是覺得討論深層的東西要想清楚操作的可能 所以...可以直接告知，你說的可能，是哪方面的可能嗎？
→
11/01 14:46, 5年前 , 107F
就你講的米勒+阿金森啊！只是要有效益，不要說不可能
11/01 14:46, 107F
這樣不工程 首先有兩件事情有問題，第一個是閥揚程設定根本就不一樣 第二是選擇米勒的人，下一步會考慮發揮米勒的最大優勢 做法可能是VVL甚至休缸 前面講到，米勒可以利用完整的幾何壓縮比 但不代表PMEP被消除 我是工程師的話，下一步我會考慮VVL(或是簡單的高低CAM) 將節流閥打開，這樣PMEP最小，同時壓縮比最大 如果我選擇休缸，那就是斷缸的時候節流閥被迫打開，這樣我再賺一個BSFC優勢 但如果我選擇雙向VVT，把正時退到阿金森，那這樣變成半套阿金森(閥揚程不夠肥) 進氣行程阻力會增大 這樣不但沒有渦輪優勢、又失去壓縮比、PMEP也沒優化，既不米勒、也不阿金森 很不划算
→
11/01 15:55, 5年前 , 108F
這個我沒有考慮到！但休缸的問題只能用在穩態，法規N
11/01 15:55, 108F
→
11/01 15:55, 5年前 , 109F
EDC可以偷到油耗，但現在歐盟改用WLTP後是偷不到，而
11/01 15:55, 109F
→
11/01 15:55, 5年前 , 110F
且NVH也是一個問題
11/01 15:55, 110F
※ 編輯: m996360 (49.214.209.86), 11/01/2018 17:32:53
推
11/02 00:15, 5年前 , 111F
推
11/02 00:15, 111F
推
11/02 13:53, 5年前 , 112F
推一個
11/02 13:53, 112F
推
11/02 20:33, 5年前 , 113F
push
11/02 20:33, 113F
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