Re: [問題] 日系車是不是輸在渦輪引擎？消失

看板car作者PauFrank5566時間5年前 (2018/11/02 00:19)推噓19(20推 1噓 16→)

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網友看到一些專有名詞在那邊秀，就覺得專業殊不知錯誤連篇 ※ 引述《m996360 (懷特先生)》之銘言： : 時間: Wed Oct 31 22:37:17 2018 : 油電車的阿金森(TOYOTA)、渦輪增壓車(歐系)與自然進氣高壓縮比(Skyactiv-X) : 這三個大家比較常看到的種類 : 必須先說明一件事，渦輪引擎是無法與左邊的阿金森、右邊的高壓縮比相容的你可能連基本Otto、Atkinson基本定義都不知道 https://imgur.com/PhafbSq

https://imgur.com/ka1Y8rw

圖片說明非常明顯，這個大二機械系熱力學就有教了推文也問到背後物理意義、原理，你根本沒講到最大優勢就是這個只會看媒體還是雜誌，轉轉文章我推文就說了現在都流行廣域凸輪，可以互相切換部分車廠不是達不到，是根本被綁死，機構這種東西互抄太簡單了只要你一發表，沒有專利保護就被亂抄一通，基本道理就不多說那普通Otto渦輪引擎能不能切成Atkinson，可以啊岐管內都是負壓，你想怎樣切，誰說不行 ? 即使岐管都是正壓，你不想要這麼多氣體填滿汽缸，也可以推出阿下文會再繼續探討 : ----------------------------------------------------------------- : 阿金森的引擎有個特色，就是進氣的閥揚程曲線非常肥 : http://techno-fandom.org/~hobbit/cars/valvetmg.png

: 從這張圖我們可以知道，進汽門從進氣初期打開，卻在壓縮行程接近一半才關閉 : 這件事情造成無法兼容渦輪 : 原因在這設定只會造成大量廢氣倒灌燃燒室，同時壓縮行程又把增壓推進去的空氣擠出來 : 效應用嘴講就知道很低，所以我們可以大膽假設 : TOYOTA 在1991年就決定把方向走去油電車了，而且半放棄渦輪 : (1997年第一代THS系統亮相，研發至少減六年) 哪來根據的假設? 請問！那我假設全PTT，我雞雞最大 : 這是他快30年前選擇的路，事實上也證明，如果全世界立刻加嚴法規 : 譬如明年年初油耗至少得20公里起跳、排汙加嚴一倍，唯一會大笑的只剩他跟特斯拉 : (本田苦笑，呵呵，還好我還有湯汁可吸) : 現在世界的油耗排汙法規跟TOYOTA完全脫節 : -------------------------------------------------------------------------- https://www.youtube.com/watch?v=kJxohXbJNss

YT勉強一看吧好像全世界都不知道石油危機一樣，誰不知道要造省油車種混動車很早就有了，豐田目前最爽的優勢就是佔了2進1出行星齒輪方式任何動力源 2 input 1 output都被他綁死，已註冊不要事後諸葛會不會再有能源危機，這也是已知事情 : 歐洲車的走法，跟上面不同，但目的一樣是希望油耗與排汙能改善 : 考量到歐美偏高車速的用車環境，小排量渦輪增壓是一個很好的選擇 : 不同於自然進氣，渦輪增壓引擎不太需要顧慮汽門流量係數這件事(或是比重沒這麼大) : 反正不夠的氣量通通開增壓打進去就好，氣道與燃燒室設計專心發展改善燃燒 : 縮小排量減少引擎的機件損失 : 小排量渦輪確實比以往的自然進氣引擎省油不少 : 但科學就是，你掛了渦輪，因為爆震，你就必須降壓縮比 : 你降了壓縮比，熱效率的天花板就降低 : 天花板在哪裡，油耗就在哪裡 : 固然可以再努力縮小排量打高增壓，合理化升功率所需要的排量 : 電子化各種驅動件，但壓縮比這件事始終會遇到 : 如果你觀察最近釋出的歐洲車，他們也慢慢屈服了 : 你終究要面對電機的，為什麼不一開始就面對呢？ : by 頭又大看這段就知道你真的沒有很懂引擎，無法融會貫通很多車行或是玩機車的網友都無法融會貫通但其實這是非常簡單就可以解釋的東西我推文也講了，渦輪多一個控制項可以控制"實際壓縮比"，管你幾何是怎樣，我他媽的才不管這明明就是很簡單的問題，還一直整天把壓縮比掛在嘴上我要是面試官，早就轟出去了，隨便問國中畢業蹲車行的阿弟仔也知道當然這才是未來可以實現壓燃引擎的方式好幾年前大家實驗室都玩過好嗎 SAE論文一狗票了拉 : : 要知道，TOYOTA花了近三十年在電機這塊布局 : 他建立的專利高牆不是輕易可以繞過去的，本田躲這塊繞得好辛苦 : 最有利的布局與機構幾乎要被TOYOTA寫死 : 現在我們可以笑他：哈，什麼軟軟車，講油錢還不是要換大電池 : 但十幾年後也許會反過來 : "哈，你這什麼爛混動"、"這麼複雜機構是要搞死誰？" : ----------------------------------------------------------- 已知，不探討 : 高壓縮比自然進氣引擎，這類引擎最後需要面對的天花板 : 在於燃燒控制與熱管理 : 大家最耳熟的是Mazda Skyactiv-G and X : 在G世代(現在 but 接近改款)，我不認為這項技能其他車廠點不出來 : 因為事實上該具備的條件如快速燃燒、解熱能力、缸內殘留氣控制等 : 一線車廠都具備，甚至在那個動力很瘋狂的1990年代應該把該玩的都玩過了 : 就如同鋼鐵人他老北，Howard Stark說的：我被這個時代的科技侷限住了 : 我看過一種設計，是做一個副燃燒室，讓燃燒的火焰透過多孔噴嘴射向主燃燒室 : 達到快速燃燒的目的，他用在F1 : TOYOTA Dynamic Force的Laser clad valve seat其實在2004年F1就在使用 : 但這種東西受限在材質與造價，很晚才下放而已 : 所以到X世代時，我還蠻期待他如何以控溫的方式達到廣域的HCCI : 重點是還平價！ : 但他不斷抬高天花板高度這件事，確實走的跟大家不同路線 : －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 1. 預燃技術很早就有了好嗎 2. 後面又講錯，好像人家裝機械增壓是白裝的一樣明明就有控壓方式 : 所以日系車真的引擎比較弱勢嗎？ : 我認為是各自想了自己想走的路，認真去面對而已 : 渦輪引擎遲早要面對電機(TOYOTA)與天花板(嘿，量產HCCI 你點了嗎?) : 到時候該怎麼解決，讓偶棉拿爆米花看下去 : 至於日產最近釋出的可變壓縮比，則是二十年前選擇的另外一條路 : 我覺得最厲害的不是可變壓縮比 : 是長官挺你開發二十年與花了600億日幣 : 不然你明天問你長官，他不釘死你才怪 Nissan最近的設計原理更可以追溯到Atkinson機構很古早的車界都知道汽油引擎燃燒方式會跟柴油越來越像這個很早我就在PTT講過，尤其網友最愛問壓縮比&燃油我大概會砲火最猛烈這根本是國中常識 : -- : ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 118.161.57.235 : ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1540996640.A.372.html : 推 RDSON: 跪著看完 10/31 22:41 : → grotwpig645: 專業，比馬粉強多了 10/31 22:42 : 推 lucky945: 好文推 10/31 22:44 : 推 alik5030: 詳細推 10/31 22:45 : 推 tintinhires: 淺顯易懂 10/31 22:45 : → DYE: 是股東挺你開發20年你花的錢是股東的不是你長官的 10/31 22:45 : 推 lancerevo2: 推詳細說明！真的有點猛 10/31 22:46 : 推 alienslesh: 車版難得專業好文！ 10/31 22:50 : 推 g9560250: 專業推 10/31 22:51 : 噓 PauFrank5566: 專業個屁...很明顯你不懂渦輪 10/31 22:55 : → PauFrank5566: 廣域凸輪隨時可以變化你知道嗎.真的當車廠RD都白癡? 10/31 22:56 : 其實還好啦 : https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1534868171.A.782.html : 我們兩個一個不懂渦輪、一個不懂LSPI : 大家互相互相，一起努力啦 : 啾咪～ LSPI 是啥小? 你可以解釋嗎? 請問什麼是小排氣量，誰定義小排量，怎定義日本Kcar都沒問題，你覺得要用機油來解????????????? 我推文不是又說了你才去跟你老闆講，嘿~我們家引擎提前自燃，那我們來換機油吧！他不釘死你? 該retard該sensing，先天不去解? https://www.youtube.com/watch?v=kJxohXbJNss

那不就跟這影片講的一樣 "你到底懂不懂ICE阿?" "你到底有沒有待過車廠阿?" : 噓 PauFrank5566: 壓縮比又不是線性指標,且渦輪多一個控制項你知道嗎 10/31 22:59 : → PauFrank5566: 燃燒技術每家車廠整天都在電腦上跑模擬 10/31 23:01 : 推 PauFrank5566: 誰跟你不懂LSPI...你覺得先天問題還要靠機油來解? 10/31 23:03 : → PauFrank5566: 你覺得原廠會沒寫retard嗎? 10/31 23:05 : 推 PauFrank5566: Killercat扯到行星齒輪幹嘛...ICE歸ICE好嘛 10/31 23:08 : 推 PauFrank5566: 怎沒挖到我以前待過國外車廠 10/31 23:13 : → PauFrank5566: 你對於atkinson也不會解釋後背物理原因?? 10/31 23:14 : → PauFrank5566: 背後. 擠出氣然後勒? 然後勒 ? 這大2有教吧 10/31 23:15 : 噓 GGsoft: 只會在推文裡吠不如發一篇文來打臉原po，我就不信寫的有人 11/01 05:55 : → GGsoft: 家好 11/01 05:56 所以勒? 你要獻祭品嗎? 我在CAR版跟好幾個人賭本票，沒一個敢出來改成賭雞排+珍奶，還是沒人敢出來你想賭什麼? : 如果有壓縮比很高的增壓引擎，馬力通常比同排量的降壓縮比的渦輪引擎低 : : 因為他必須向爆震妥協，白話一點說，就是渦輪的效益要被剝奪 : : VW EA211 EVO 1.5L / 110kW / CR12.5 : Honda L15B7 1.5L / 140kW / CR10.6 : BMW B38A15 / 1.5L / 100kW / CR11.0 : Focus / 1.5L / 132kW / CR10.0 : : see~跟CRV與Focus相比，打高壓縮比，馬力就是要掉 : 雖然嘴上講有渦輪，但他面對油耗最終還是選擇打高壓縮比 : 壓縮比一提高，因為爆震的關係，渦輪的效益就降低(馬力降低) : 不覺得...越來越走的像高壓縮比自然進氣引擎了嗎？ : 即便導入ACT休缸使用高效率區的BSFC，熱效率這件事仍會陰魂不散的纏著他 1. 根本就是結果論，事後諸葛阿那請問原因是什麼，渦輪可以tune你知道嗎??????????????????????? 有渦輪但低壓縮比，就不會爆震???????????????????????? 上面我重複基本原理一直講，一直講，一直講，我都累了.... 你講的東西，我只要找到反例，那你又要怎解釋 2. 高壓縮比自吸引擎就是因為廣域凸輪不然就是他媽的氣道烙賽所以我可以造出壓縮比16甚至18的引擎，輕輕鬆鬆 : 同時，我發現大家對米勒與阿金森的運作方式不是很清楚 : (事實上我解釋太細此文會變天書，以下就解釋給有研究的人吧) : 也就是對車廠運用VVT與VVL消滅PMEP或操作有效壓縮比的方式不了解 : 一般會用汽門啟閉時間當作判斷 : 阿金森的方式原文說得很清楚了，汽門關的時間非常晚，近乎壓縮行程的一半 : 但是米勒卻是很早關 : https://upload.cc/i1/2018/11/01/uAFdap.jpg

: 你可以看到他寫EIVC，表示進氣門早關，通常會在進氣行程結束的附近 : 因為他沒有搭配VVL，也就是可變汽門升程，所以這件事情變成操控有效壓縮比 : 汽門早關可以得到完整有效壓縮比，近似幾何壓縮比也就是12.5 : 但阿金森汽門晚關的有效壓縮比可能只有7(幾何13)，但他的目的是為了消滅PMEP : 所以可以發現，通常一顆引擎不會同時存在米勒與阿金森 : 因為閥設定根本就打架 : 增壓與壓縮比這件事也必須握手，因為自然是公平的 : 第二是選擇米勒的人，下一步會考慮發揮米勒的最大優勢 : 做法可能是VVL甚至休缸 : 前面講到，米勒可以利用完整的幾何壓縮比 : 但不代表PMEP被消除 : 我是工程師的話，下一步我會考慮VVL(或是簡單的高低CAM) : 將節流閥打開，這樣PMEP最小，同時壓縮比最大 : 如果我選擇休缸，那就是斷缸的時候節流閥被迫打開，這樣我再賺一個BSFC優勢 : 但如果我選擇雙向VVT，把正時退到阿金森，那這樣變成半套阿金森(閥揚程不夠肥) : 進氣行程阻力會增大 : 這樣不但沒有渦輪優勢、又失去壓縮比、PMEP也沒優化，既不米勒、也不阿金森 : 很不划算那你應該不是工程師請問你要造出多個獨立節流閥引擎嗎? 是嗎? 直接控制汽門不就好了進氣阻力行程增大? 直接讓重疊角變大不就好了，直接放掉氣體壓縮目前休止時全關閉的居多還好...你沒有去車廠當RD，嚇屬倫都還沒講到很多燃燒方面&紊流問題...這才是難的地方 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 113.61.160.7 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1541089147.A.CF6.html ※ 編輯: PauFrank5566 (113.61.160.7), 11/02/2018 00:43:17

推

Ho1liday

11/02 00:49, , 1^F

11/02 00:49, 1^F

推

samson5441

11/02 01:01, , 2^F

11/02 01:01, 2^F

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sdiaa

11/02 01:17, , 3^F

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