Re: [問題] 日系車是不是輸在渦輪引擎？

看板car作者driftingjong (長空浪子雁)時間5年前 (2018/10/31 23:29)推噓6(7推 1噓 22→)

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※ 引述《m996360 (懷特先生)》之銘言： : ※ 引述《kobe30418 (謝小笨)》之銘言： : : 以前我也覺得自然進氣的車開起來才霸氣才爽 : : 自從家裡兩台車；一台2000na休旅車、一台2600na轎車，換成1.6跟2.0渦輪的車後整個駕 : : 馭感都不一樣了 : : 這種感覺就像是我的勁戰四代換成Gogoro 2s後的感覺，起步很有力，加速感也很棒；行 : : 車的品質也提升了 : : 而目前綜觀日系車的編成，大多是自然進氣，而因為台灣稅制問題，2.5na的車雖然勉強 : : 能跟渦輪一戰，不過在買之前就先放棄了 : : 某些車款有渦輪，但也是不到2.0的渦輪，配上CVT的變速箱，一看到編成感覺就是遜色了 : : 一點 : : 而nissan的車系更慘，感覺根本是想放棄一樣，清一色幾乎都是na : : 馬自達也是不管車格大小都用2.0na，之前主打的2.2柴油更是鬼見愁 : : 到底日系車是輸在引擎還是變速箱？ : 動力方面並不是這樣說的，從2018年回頭望過去 : 大概可以解釋，點一個科技樹是需要10~20年的時間的 : 意思是，你現在看到的所有成就，大概都是西元2000年甚至更早之前累積的 : 而在當時各車廠因為包含戰爭和各種因素使油價飆漲 : 與未來趨近嚴格的油耗與排汙法規 : 必須決定接下來10~20年引擎發展的方向而選擇了自己的路而已 : 所以這個話題，我大概將世界上的常規量產引擎，列出 : 油電車的阿金森(TOYOTA)、渦輪增壓車(歐系)與自然進氣高壓縮比(Skyactiv-X) : 這三個大家比較常看到的種類 : 必須先說明一件事，渦輪引擎是無法與左邊的阿金森、右邊的高壓縮比相容的 : 所以決定發展渦輪增壓的車廠，就很難看到其他兩類引擎 : ----------------------------------------------------------------- : 阿金森的引擎有個特色，就是進氣的閥揚程曲線非常肥 : http://techno-fandom.org/~hobbit/cars/valvetmg.png

: 從這張圖我們可以知道，進汽門從進氣初期打開，卻在壓縮行程接近一半才關閉 : 這件事情造成無法兼容渦輪 : 原因在這設定只會造成大量廢氣倒灌燃燒室，同時壓縮行程又把增壓推進去的空氣擠出來 : 效應用嘴講就知道很低，所以我們可以大膽假設 : TOYOTA 在1991年就決定把方向走去油電車了，而且半放棄渦輪 : (1997年第一代THS系統亮相，研發至少減六年) : 這是他快30年前選擇的路，事實上也證明，如果全世界立刻加嚴法規 : 譬如明年年初油耗至少得20公里起跳、排汙加嚴一倍，唯一會大笑的只剩他跟特斯拉 : (本田苦笑，呵呵，還好我還有湯汁可吸) : 現在世界的油耗排汙法規跟TOYOTA完全脫節 : -------------------------------------------------------------------------- : 歐洲車的走法，跟上面不同，但目的一樣是希望油耗與排汙能改善 : 考量到歐美偏高車速的用車環境，小排量渦輪增壓是一個很好的選擇 : 不同於自然進氣，渦輪增壓引擎不太需要顧慮汽門流量係數這件事(或是比重沒這麼大) : 反正不夠的氣量通通開增壓打進去就好，氣道與燃燒室設計專心發展改善燃燒 : 縮小排量減少引擎的機件損失 : 小排量渦輪確實比以往的自然進氣引擎省油不少 : 但科學就是，你掛了渦輪，因為爆震，你就必須降壓縮比 : 你降了壓縮比，熱效率的天花板就降低 : 天花板在哪裡，油耗就在哪裡 : 固然可以再努力縮小排量打高增壓，合理化升功率所需要的排量 : 電子化各種驅動件，但壓縮比這件事始終會遇到 : 如果你觀察最近釋出的歐洲車，他們也慢慢屈服了 : 你終究要面對電機的，為什麼不一開始就面對呢？ : by 頭又大 : 要知道，TOYOTA花了近三十年在電機這塊布局 : 他建立的專利高牆不是輕易可以繞過去的，本田躲這塊繞得好辛苦 : 最有利的布局與機構幾乎要被TOYOTA寫死 : 現在我們可以笑他：哈，什麼軟軟車，講油錢還不是要換大電池 : 但十幾年後也許會反過來 : "哈，你這什麼爛混動"、"這麼複雜機構是要搞死誰？" : ----------------------------------------------------------- : 高壓縮比自然進氣引擎，這類引擎最後需要面對的天花板 : 在於燃燒控制與熱管理 : 大家最耳熟的是Mazda Skyactiv-G and X : 在G世代(現在 but 接近改款)，我不認為這項技能其他車廠點不出來 : 因為事實上該具備的條件如快速燃燒、解熱能力、缸內殘留氣控制等 : 一線車廠都具備，甚至在那個動力很瘋狂的1990年代應該把該玩的都玩過了 : 就如同鋼鐵人他老北，Howard Stark說的：我被這個時代的科技侷限住了 : 我看過一種設計，是做一個副燃燒室，讓燃燒的火焰透過多孔噴嘴射向主燃燒室 : 達到快速燃燒的目的，他用在F1 : TOYOTA Dynamic Force的Laser clad valve seat其實在2004年F1就在使用 : 但這種東西受限在材質與造價，很晚才下放而已 : 所以到X世代時，我還蠻期待他如何以控溫的方式達到廣域的HCCI : 重點是還平價！ : 但他不斷抬高天花板高度這件事，確實走的跟大家不同路線 : －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ : 所以日系車真的引擎比較弱勢嗎？ : 我認為是各自想了自己想走的路，認真去面對而已 : 渦輪引擎遲早要面對電機(TOYOTA)與天花板(嘿，量產HCCI 你點了嗎?) : 到時候該怎麼解決，讓偶棉拿爆米花看下去 : 至於日產最近釋出的可變壓縮比，則是二十年前選擇的另外一條路 : 我覺得最厲害的不是可變壓縮比 : 是長官挺你開發二十年與花了600億日幣 : 不然你明天問你長官，他不釘死你才怪板友果然臥虎藏龍把鍵盤產業觀察家想說得給說了一半 Skyactiv X 中文車媒對這個新技術我目前看過除了YYP之外都是半瓶水響叮噹幾個重點: 1. 馬自達的這個新技術實際上並非真正的HCCI 而且不是溫控他是SPCCI 有火花塞所以實際上是溫控+壓控一體 2. 之所以這樣做的原因在於汽油的物理性質使用純溫控/壓控不容易做到精細控制為了行程控制妥協使用火星塞 3. 為了達到本內燃機的優點空燃比希望達到30:1的怪物比例因此純進氣不夠了額外給一個機械構造泵入更多空氣所以說是個supercharger 但不是以往常見的機械增壓結構不大相同 4.按照原廠給車媒的手冊(每家去的都有!但大多在介紹時都沒有全放太理工宅了XD) X在低負載時比一代省油"30~40%" 較省油的區間可以在1000~5000rpm 乖乖隆的咚 5.特製噴油嘴可適用各種油品甚至可以吃"92"汽油太屌了我如果是豐田我肯定想盡辦法買下來阿開甚麼玩笑~ 兩強聯手出Skyactiv-X hybrid 48V system...... 這油耗究竟會!!??恐怕是要稱霸地球了吧orz..... -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.160.128.131 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1540999771.A.7E0.html

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TokyoHard

10/31 23:37, 5年前 , 1^F

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