Re: [閒聊]淡水線快速列車方案討論!快速列車淡北20分
針對查先生的規劃,聲稱可以淡水-台北25分鐘能夠跑完,在此小弟針對此作一點補充
先備知識:如何開快慢車 #1P0szqwS (MRT)
快慢車的核心問題在於:速度差
只要速度差愈大,就會差生更多的待避,而同時降低總班次數
所以要嘛1. 減少速度差,要嘛就 2. 拉開班距
Note: 先不討論4線、超長待避線等特殊情況
這些特殊情況分別是小田急的通勤準急、東海道新幹線掛川站
關鍵字都丟出來了,有興趣自己找
例如他最愛講的橫濱市營地鐵藍線,為何一定是快9分,不能快10分?
因為普通車班距就是8分一班
也就是說快車追過一班車之後約6~7分就會貼到上一班車的屁股,然後就是大家說的路塞
另外上永谷追越之前跳2站省了3分,故一共省9分
那如果拿和要待避的車比較,待避要停久一點,例如多停2分,變省11分
疫情後普通車改成10分一班,但理論上可因此再快1~2分
但地鐵沒有這樣做,因為普通車也跟着排鬆點了
(這邊數字改了很多次,以前有研究過,但具體數字記不太清楚,然後時刻表因肺炎大改
故只是展示概念,歡迎手頭上有當年時刻表的人提供資訊)
所以我是很好奇如何能淡水-台北25分鐘跑完,有那些副作用?
https://i.imgur.com/hG8W9sL.png
其實他自己排的表也公佈了答案,普通車班距極度不平均,不說還有點像台鐵
橫軸雖然沒有刻度,但不意外一細線是10分、粗線是30分
副作用就是最大班距10分鐘一班
而台北早就被尖3離4養慣了,環狀線班距也能被嫌,台鐵更是幹譙常客
然後這邊還要把淡水線台鐵化?真的有(除了淡水以外的)人能接受這種班距?
橫濱市營這個「國外成功例子」講完了,再來講一下另一個「外國成功例子」筑波快線
查:提高路線標準、月台門和快速列車設計
讓全線行車時間縮短,表定速度達每小時77公里
這邊我不能說他錯,但他沒有告訴你的是:這個表定速度77km/h的快速列車
只在離峰時間開行,而離峰每小時開行快速2tph、區間快速2tph、普通6tph,共10tph
尖峰呢?一共23tph,沒有開快速,最快的是區間快速,要57~60分
就算是同樣停站的區間快速,在離峰只要54分,慢了3~6分不等,這就是我說的速度差問題
如果連區間快速在尖峰也會路塞,所以更快的快速一定開不出來,除非犧牲班次
速度差和班次密度是息息相關的
甚至極端一點,尖峰的快車,開得比離峰慢車還要慢的例子比比皆是
例如中央線快速立川->新宿,尖峰的通勤特別快速要30~35分鐘
而離峰的中央特快則要25分,中央特快比通勤特別快速還多停2個站
尖峰中央線快速開那麼慢,換來的是它可以爆塞30班車,離峰只有15班車
尖峰30班只有2班通勤特快,但離峰15班是9快速4特快2特急
(同樣因時刻表可隨時改動,數據僅供參考)
類似的話術超多的,說XX->YY只要NN分鐘,但這個NN分鐘只有離峰才出現
我合理懷疑他也是在用類似的話術,25分鐘只有離峰才能做到但快車又只在尖峰才開
問題是你現在不是私鐵公司,一直吹自己有多快吸引人搭
而是就一個公共議題討論,怎麼能只說利而不說其弊?故意隱瞞欺騙公眾?
Note:他有提到部分普通車要在石牌折返,這樣強力空出路線空間
可能真的尖峰也能做到25分鐘,但這樣有甚麼前提?
是古早時期的全速?各站的普通車班距會變成多少?
我會有如此質疑,是因為在圓山才有第二個待避線,太過偏南,前面都跳了6站了
複習上面說的,這只會有2個可能:
1. 普通車其實只要31分鐘就跑完了,時間差只有6分鐘,這邊就算快車路塞也輕鬆達陣
普通車因為以前能28分鐘跑完,那我待避2次,31分鐘是有點緊但也是OK的
2. 空10分鐘出來讓路快車,然後後面2分鐘一班狂發拉平均
(更新)自己也試排過,可能會導致石牌-圓山各站出現最大班距8分
普通車不敢過份壓縮時間,與查的方案可能有異
例如如果普通車能再開快一點,則D可能在32到圓山,故不用待避
(ABC也跟着行車時間-2,故不會追上)
故石牌25分能多開一班E,E34分到圓山,然後待避
D A F B C D A F
淡 水 55 0 2 < 4> 10 15
北 投 4 10--11-----12 15 17 19 25--26------27
石 牌 8 14 16 19 21 23 29 31
士 林 14 18 22 25 27 29 33 37
圓 山 19-----(20)-21 27 30 32 34-----(35)-36 42
民權西路 21 23 29 32 34 36 38 44
臺北車站 25 29 33 36 38 40 44 48
* F為快速列車,D可以延長至淡水
另外這裏不考證其可能性,例如就算不路塞
列車性能和軌道線型是否允許快速列車能25分跑完?
現在淡水-臺北車站站站停要開38分,是北捷故意放水?
還是因速度碼下修和上下車人數變多故停站時間拉長,其實沒有壓縮空間?
總之想要快就一定有副作用,而不是黑魔法,不用花很多錢就能單純變快
還能省電、省冷氣、省工資,有這種黑魔法早就用爆了
最後補一個:按照日本定義,混雜率(擁擠度)150%是可以接受的啊
想解決淡水交通問題:#1QU6r7Wi (MRT) 供參
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新線就是開拓新客源,當然也可能有一定的轉移
但社子南北線的轉乘站是大橋頭,對中和新蘆線的影響較大
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很難說,故意不停部分近端大站,強逼搭站站停的車也是一個策略
不然大站都坐快車,那慢車不就沒人坐
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