[分享] 基隆捷運環評說明會南港場概況與心得
前情提要:
隔壁版有版友將基捷環評說明會早上汐止場的狀況略為概述,而小弟我原先只打算參加完
汐止場就接續別的行程,但中午過後天氣不佳,就索性陪同友人繼續參加下午的南港場。
果不其然,汐止、南港兩場會議的情形截然不同,也不得不說,南港場收穫較大,因此在
版上將大致的意見與回覆概況和版友分享。
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會議時間:111年06月06日 14:00~15:30
會議地點:臺北市南港區行政中心10樓禮堂
主辦(開發)單位:交通部鐵道局
計畫名稱:基隆南港間通勤軌道系統第一階段
備註:可現場舉手發言表達意見,或事後15天內將意見郵寄、Email或電話告知開發單位。
簡報提要:
和汐止場相同,在前10分鐘由司儀(應該是顧問公司)進行說明,簡報檔應該之後會上架,
可到環評網站下載。簡報內容針對基捷第一階段南港~八堵進行路線、站位概覽,路網圖、
路線圖、結構形式(高架平面地下)都有標示。最後進行噪音震動、空汙、土石方運送、文
資保存及生態環境的承諾。環境影響因應措施方面初步看是沒有太大的問題,主要在選線
、站點、交維、拆遷徵收才是民代、里長、民眾比較在意的部份。
意見發表:
和汐止場不同的是,南港場會議主席由鐵道局楊正君副局長擔任,楊副局長是高鐵局背景
出身,對於運輸規劃、系統機電、軌道產業比較熟悉,在答覆的部份,太過細節或技術層
面都有先讓一旁的三位顧問公司人員進行解答,最後再補充總結。雖然大概有一半以上和
環境影響不相關的問題被提出,但在這之中仍是有透漏許多綜規細節,並沒有死板罐頭回
覆或忽略帶過,反而像是座談會與民眾對話,全程參加下來也算是有所收穫。
以下摘列幾點小弟我印象較深的意見:
Q1. 民眾:90、92年基隆捷運系統被認為不應開發,請問現階段提環評會否可能被駁回?
A1. 顧問公司:據悉當時環評是由基隆市府提出,後續由於資料沒補正,送審程序沒走完
就結案,才會出現不應開發、不通過的結論。時代背景、大環境已不相同,現階段希
望盡快走完程序,最快明年底動工,121年完工。
Q2. 筆者友人:經查簡報圖說,南陽大橋至樟樹灣路線行經臺鐵第三線路廊範圍,捷運建
設施工是否影響第三線營運?或第三線是否會短暫停用、部份停用?基捷僅至八堵,
估計臺鐵仍會保留基隆區間車服務水準,第三線目前幾乎所有區間車均會使用,且可
作為東線快車追越的緩衝,若基捷影響第三線,恐造成臺鐵負擔,計畫會如何解決路
線容量縮減的問題?
A2. 顧問公司:基捷出樟樹灣會利用第三線路廊施作高架橋、路堤,於新台五路跨越橋一
帶設至平面車站,再接引道,於山坡前下地,潛盾甩出穿越臺鐵隧道拐至大同路下方
,接南港路、南展站。未來第三線誠正國中至樟樹灣段會停用,移交轉供捷運佈設路
線,西正線出岔點改至樟樹灣站以北(應該是上行第一閉塞處改設掩護號誌機),不會
將南港汐止整段的第三線都停用取消。該路段路線容量問題,會藉由調整閉塞區間,
盡量做到維持服務水準的條件。
副局長:關於路線容量,規劃階段會謹慎計算評估;臺鐵衝擊部份,會溝通協調。
筆者備註:這個問題早上在汐止場有提出,合併對南陽大橋站點聯外容量及可及性進
行質疑,然而主秘僅表示第三線利用率不高,基捷施工影響應不大,未對停用與否細
節進行回覆。而南陽大橋站點問題,主秘說該點是新北捷屬意的方案,現階段不利於
P/R及K/R轉乘,也離人口較遠,但未來可考慮新闢或拓寬既有巷道;鐵道局較中意的
替代方案南陽大橋站設置於大同路富利飯店前,但新北市對大同路替代方案施工期間
交維衝擊有所疑慮,較不希望走大同路。
Q3. 民眾:承Q2,停用臺鐵第三線有無浪費資源之嫌?我認為臺北市不應該出資處理基捷
北市段的地下化增加經費,若有交通衝擊,應該給予民眾補償;另外,北市段的地下
化必要性為何?高架形式是否可行?而既然臺鐵第三線將有部份停用,為何不將板南
線延伸汐止,可節省南展~南港間所需經費,並解決樟樹灣交會問題?
A3. 顧問公司:考量東區門戶計畫、地方發展可能,應有遠見,故北市段已地下化形式配
置。地下段僅一小段車站到發井需開挖馬路,其餘均為潛盾隧道不影響地面交通。
副局長:根據經驗,高運量地下捷運成本肯定較高,意見會攜回處理。
Q4. 筆者:南港路路寬不及30m,較為侷促,而南展、南港兩站均為重要轉乘點,運量較
大,勢必需較寬月台,請問南展站是否採疊式設計?另由於平面道路不寬,明挖站體
施工是否嚴重影響南港路車流通行,造成交維困難?據悉配合國產化政策,基捷車輛
將採架空線設計,請問架空線是否會加大隧道斷面需求,使成本大幅增加,並造成民
汐線北市段計畫整合困難?
顧問公司:大眾運輸的導入,期望民眾受惠,改變習慣,減少私有車輛使用,轉移旅
次,因此地面道路需求及重要性在捷運啟用後可望降低。南港路路段明挖隧道會採半
半施工連續壁,交維配合調整。南展站設置於研究院路西側,是考量平行有忠孝東路
、市民大道作為替代,該處開挖影響較南展一館前、北捷站體間小。南港站則可利用
南興公園用地外擴,若車站範圍(行政中心前)處空間不足,可適當將車道導至公園用
地,解決交維空間限制。
副局長:配合國產化政策,基捷預計採架空線供電模式,而近年考量養護成本,臺鐵
已多處隧道段改設導電軌系統,基捷也可比照辦理,等於將第三軌擺到上方,對於隧
道半徑增加影響有限,不需擔心。
Q5. 誠正國中一帶里長:誠正國中對面的引道高牆已存在十幾年,長久以來里民有所抱怨
臺北市僅該處還有地上鐵道設施阻礙景觀、排水及交通。希望能釐清北宜高鐵出岔點
、是否開挖拆遷,並建議鐵道局若引道無用,高鐵調度站沒做,就將引道拆除、降低
高程,使可平面開闊連通南汐公園。另外,民眾也希望引道的電塔電杆可以地下化,
或拆除移除,畢竟高鐵都沒在使用,不曉得設置的目的及意義。
A5. 副局長:北宜高鐵計畫由大坑溪左岸引道預留端口向汐止、平溪延伸至宜蘭,雖然汐
止基地屬高鐵公司權責期程不確定,但該計畫確實會利用到引道,並非永久閒置。里
長建議的「路線地下化」不可行,木已成舟,地下空間由捷運、臺鐵用罄,不可能將
引道結構敲除填平;而引道圍牆由於路線安全、結構高程、防洪原因,可能也不宜降
低高度,總之高鐵延伸和本案無關,意見會攜回處理。「電纜電杆地下化」議題,我
不確定里長所述是何者,但無論電線是歸屬哪個單位,都必需確認權責範圍及介面位
置,鐵道局無法承諾,且印象中引道一帶是沒有高壓電線的。僅能請里長再按程序申
請會勘,會勘評估結果不可能盡如人意,但拖延擺放兩年而無下文應該是不可能的。
筆者備註:其實引道處的確有OCS系統電桿及構件,該構件是將大坑溪對(右)岸自耦
變壓器(ATP0)轉換而得的AC25KV供應至高鐵南港延伸段,饋電電纜必需存在,而門架
系統架高電纜是預留將來路線延伸及安全所需,這些物件都有存在的合理及必要性。
Q6. 站名、專有名詞用字問題。
Q7. 期許路線設站多利用公有地、審慎考量都市設計。
Q8. 建議南港展覽館站東移至北捷文湖、板南線站體間,南港路下方,減少轉乘距離,較
能提升選擇誘因。
總結:
南港場的參加人員多半以年輕學生、一般民眾為主,僅有一位里長發言,民粹、空洞的言
論較少,氣氛算是相當和平。意見問題有提有講都有機會,就待之後開發單位進行回覆,
也期待本計畫能夠順利推動進展。
--
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導電軌(剛性接觸線)算架空供電的一種,但實際上和傳統架空懸垂線仍是有差。架空導電
軌不需要主吊線、吊掛線、落臂架、懸臂三角架等構件,因此垂直淨空需求較傳統架空懸
垂線小,這也是為何南迴線、自強隧道在遭遇淨空限制時會選擇採用了。
當時也有思考過若採架空導電軌或許能符合小圓潛盾(與北、高捷相同)內徑5.1m的規格,
提出這個問題是想確認顧問公司有考量到這點。既然可行,那民汐線北市段就依樣畫葫蘆
照基捷地下段的方法設計,應該不成問題。而基捷二階段基隆至旅運智慧大樓有平面路段
,港西街及計畫道路會跨越路線,故架空供電、並保有超級電容,允許無架空線路段應該
是比較好的選擇。
至於第三軌供電LRV的國產技術,由於集電靴、高壓配線需和轉向架整合,輕軌底盤構造
又與中高運量車輛截然不同,因此臺車造得出中捷、機捷、C381不等於有能力修改淡海輕
軌列車設計,況且還可能涉及專利問題。
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八堵基隆間臺鐵路線、號誌條件不佳,速限相當低,三坑至基隆最高車速通常不超過40kph
,個人認為捷運比較有優勢,同樣4~4.5分鐘多一站廟口或許還綽綽有餘。然而,每列265~
530人的載客容量無法與臺鐵區間車的1440~1728人匹敵,等於4~6班LRRT才能抵一列火車。
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