Re: [生活] 台南不會是下一個苗栗大埔，也不會...已回收
※ 引述《olctw (k.olc.tw)》之銘言：
: 台南不會是下一個苗栗大埔，也不會靠一個市長看見未來
: 苗栗大埔事件是徵收農地作為都市計畫用地，台南鐵路地下化則是徵收民地作為鐵路與道
: 路用地。苗栗大埔事件從 2001 年完成規劃，2009 年通過審定，2010 年強制封地拆除；
: 台南鐵路地下化則是自 1996 年完成規劃， 2009 年行政院核定，至今(2015)尚在與拆遷
: 戶溝通。
: 兩者同樣有徵收，但徵收的目的在社會觀感有明顯的差異，整個過程也未見有明顯雷同之
: 處；但同意對於任何拆遷戶來說，承受的壓迫感同樣存在，只是從這個出發點去舉極端的
: 例子恐怕只會模糊整個訴求。
: 在《Open Tainan!－城市願景、開放決策與公民參與系列論壇》活動中，蘇昭旭老師介紹
: 了世界各大都市的鐵路現況，地下化並不是一種普遍被採用的選項，即使日本東京、美國
: 紐約或是英國倫敦，市區仍有許多鐵路維持地面或高架的配置。蘇老師提到一些關鍵的數
: 據，在台灣目前地下化、高架和地面上軌道的施工成本約略 10:3:1 ，輕軌系統更是地下
: 捷運成本的十分之一，也就是同樣的預算下，如果不選擇地下化方案，交通建設可以涵蓋
: 的範圍就更廣，也可以創造更多的想像。
不管是高架、地下，一切只是為了不要有平交道而已。
蘇師不要再提東京青梅，就已經是謝天謝地了。
: * 台南鐵路地下化建設經費新臺幣293.6億元，全長 7.55 公里 - 每公里約 39 億
: * 高雄市區鐵路地下化計畫總經費715.82億元，全長 15.37 公里 - 每公里約 46.6 億
: * 台灣高鐵造價4806億元，全長 345 公里 - 每公里約 14 億
: * 高雄輕軌總建造經費新臺幣165億元，全長 22.1 公里 - 每公里約 7.5 億
: 也就是說，如果同樣的預算用來蓋輕軌系統，我們可以讓新的運輸方式涵蓋超過五倍距離
: ！
在台鐵捷運化，台南公車活化以後，
若是要蓋輕軌的運量如果沒用再像88或99這種高流量就可惜。
但是根本的人流支撐還是每日進出約五萬人次的台南火車站。
高雄輕軌政策是以打壓私人運輸載具為主。
去北高雄隨便停車，不管機車汽車不久就是在24hr拖吊場見。
機車格都是記次收費。台南舊市區窄小，公有停車位既少，
除兵工廠外也欠缺大型遊覽車停放點。
且高雄輕軌是環形，採用的道路，東-北-西端從美術館路過來至凱旋二路，
為四線道或中有林道分隔島，往南銜接臨港線既有鐵路。
舊台南市區哪邊找這種替代道路之外，用地與取得經費不會如高雄那樣有先天優勢。
: 黃建龍老師也提到一個新的構想，如果我們可以將縱貫鐵路改到與國道一號共構，原有市
: 區鐵路發展為輕軌系統與新的縱貫鐵路銜接，預期徵收民地的需求就大幅降低，一樣可以
: 滿足台南鐵路地下化的所有訴求，而且因此受惠的不再只有 7.5 公里沿線居民，更能夠進
: 一步均衡縣市合併以來傾斜的發展情況。
地下化就是不要有平交道，高雄輕軌經過平交道要等七秒。
共構有本事就蓋在仁德戰備道上面，光國防就不可能會這樣搞。
中間大灣交流道難道還要再設計變更?
縣市合併主要還是會有邊緣性的邊陲化。沒辦法改變人口分布。就勢必會傾斜發展。
搞這個還不如去關心下一個市政中心要怎麼放。
: 林朝成老師舉了中國城與海安路地下街作為例子，這都是希望仿造台北的類似計畫，但台
: 南市其實並不像台北有這樣龐大的人口，所以最後都是失敗收場。鐵路地下化則是早在民
: 國 78 年就開始進行規劃，這個計畫缺乏了對整個城市的想像藍圖，中間更歷經了縣市的
: 合併，我們是否應該讓市民對城市的想像侷限在數十年前的時空背景？
中國城本身是因為海安路長時間阻塞人潮斷流之後搞掉的。
前身是運河盲段的用地來說，算是還可行的運用。
更別提其他如北門&中山、西門等後起發展商圈也截流消費人口。
導致以前早期從民族路夜市、中正路+國華街的人口逛街動線(線)。
轉變成現在北門路中山路民族路的三角範圍(面)，跟西門+小西門新光三越的定點(點)。
: 當然，鐵路地下化是在舊台南市時代市府為當時的台南市所爭取的，甚至台南市只要負擔
: 12.5% 的預算就可以獲得這樣龐大的公共建設，這可以說是空前絕後，因為其他縣市多因
: 為自給率問題改採用高架措施。只是比台南晚規劃的臺中都會區鐵路高架捷運化計畫近兩
: 年內就即將通車使用，預計 2017 年通車的台南鐵路地下化卻很難如預定時間完成，甚至
: 蘇昭旭老師舉了高雄鐵路地下化作為例子，說明台南鐵路地下化的造價因為時空背景不太
: 可能低於高雄，屆時很有可能面臨預算的追加，對於台南本來就不寬裕的財務來說是雪上
: 加霜。
台中高架用地有多方便北側(南京東路+東光路)，南側(建國南北路)有多寬。
台南鐵路地下化難以完成，難道用在自救會就不是時間。
明挖工法已經是相較最快的辦法。時間拖久花費更多。
高架化用上半半或是直上工法，施工用地比起地下化是少很多。
如桃園高架部分段施工，但是全案重新跑，又要多少時間。
: 我曾經是支持鐵路地下化的，因為與許多民眾一樣在過去大多只知道少數的選項，隨著前
: 台南縣長蘇煥智提出的高架化可能以及後來許多朋友陸續根據自身經歷與專業提出了更多
: 的想像，我也開始有了些想法，為什麼我們要侷限在政府給予的選項中？
: 台南市政府最近在提倡開放政府，其中開放決策的部份在諸多重大工程中只選了一個飛雁
: 新村，市府用了諸多的理由去解釋為什麼台南鐵路地下化不能夠納入，但其實，我們如果
: 用常識去判斷，一個工程都還沒進入主體施工，為什麼不能夠喊停？喊停也不是要跟政府
: 對抗，而是鐵路地下化所要解決的問題，民間有那麼多豐富的想像過去都沒有仔細討論，
: 既然台南市希望作為開放政府的領頭羊，最具爭議的台南鐵路地下化其實就是最佳的開放
: 決策典範，因為市府應該讓市民們知道，民眾才是這個城市的主人。
: 當然，我們跟市府現在還存在著許多的資訊不對稱，過去台南鐵路地下化討論過程所累積
: 的會議記錄、各種技術可行性評估選項以及各類遊說團體提供的資訊，目前相關單位都是
: 在爭議發生時才選擇性公開，一般民眾很難有機會掌握整個專案的全貌；也許有人會質疑
: ，這樣多的資料一般人怎麼可能去閱讀？這其實就是開放資料所要訴求的精神，這些資料
: 如果能夠用機器可以讀取的格式釋出，運用科技工具的協助我們可以在大量的資訊中找出
: 一些關鍵，甚至透過群眾外包的方式讓市民共同拼湊出整個樣貌，民眾參與市政不再像過
: 去存在那樣高的門檻。
: 而開放服務，公務與法律規定的難題是市府要基於人民的共識去協助克服，不是用來作為
: 選擇性使用的擋箭牌，需要開放的絕對不會只有技術層面，更會是一種精神層面的開放，
: 一種願意與民眾站在一起面對問題的、開放的胸襟，這才是開放政府的關鍵。
: 最後，我們的市長擁有相當高的支持率，這一方面值得感到榮耀的，另外一方面則是需要
: 擔憂，因為市長所擁有的話語權遠超過一般民眾，如果市長沒辦法將這個話語權還給人民
: ，開放政府只會是流於空談。不過，我們必須感謝市長願意起了一個頭，我不確定歐美那
: 樣子經歷數十年累積的民主素養，在台南有沒有機會讓人民速成，畢竟許多民眾還是存在
: 著一個大政府的想像，更何況台南是一個人口結構持續老化的都市，改變的確是困難重重
: 。
: 原文： http://k.olc.tw/2015/05/tainan-opengov-underground/
舊台南市中心很差勁的就是，從六甲頂分出西門路、公園路&中華路的中間地帶。
北門路無法打通到底，走銜接鹽水溪環快繞鹽行三村往台南(永康)交流道的作法。
來分流永康中正南路進入市區的車流。
或是北門路通大武街接奇美醫院旁出來，吸收中華路與公園路的車流。
地下化一途，地面道路可以解決進入市區問題，且結合預設的轉運站，可以相輔相成。
高架則地面無法施作足夠寬道路。兵工廠也就得一直負起長途客運的轉運點。
最後不管哪邊，那種作法都會反。為反而反則是沒完沒了。
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