Re: [閒聊] 為何沒人質疑桃機航管效率?
※ 引述《ntupeter (ntu dove)》之銘言:
: 自從桃機單跑道運作後不時有航班擁塞問題,說真的我看了實在很不爽。
: 台灣公務體系效率實在爛到不行,比如說平交道往往柵欄放下要三四, 甚至七八分鐘火車
: 才來,我在日本的經驗是平交道一堆,但放柵欄一分鐘內火車就來。
: 航管也是。
: 全世界單跑道運作最頻密的倫敦格域機場,去年平均一天起降近720班次,平均每小時處
: 理近55班次(wiki資料,可能是有宵禁,桃機還沒有呢)
: 另外是啟德。
: 啟德關場前人次2950萬,國際旅客世界第三,貨運量世界第一,當時的航管效率可以每小
: 時引導36班飛機起降,但考慮到周邊惡劣的環境可以說是極強了。
: 圖更勝字,附機張圖為證,看看人家的效率為何。
老飯新炒,上週就想要回這篇文章,但是太忙了,沒空可以詳細說明。
在討論跑道容量時,必須要思考三個問題,分別是:
1. 跑道幾何條件與導航裝備
2. 機種混合類型
3. 空域條件
在討論桃園機場的問題時,通常很少想到很重要的一個干擾因素:松山機場。
對,你沒看錯,就是松山機場。
最主要的原因,在於松山機場距離桃園機場太近,跑道方向又與桃園機場差異很大,
如果各位把松山機場的跑道方向往西延伸,就會發現,這條延伸線穿越桃園機場上方。
穿越上方沒什麼了不起的,但最大的問題是,距離只有17海浬。
因為這麼近、因為方向交錯,所以桃園機場東邊的空域,目前整個讓出來給松山。
在松山沒有航空器運作的時間,雖然東邊的空域可以使用,不過為了噪音問題,
原則上飛航程序還是在桃園機場西面的空域,東面還是盡量減少使用....
那麼,為什麼以前沒有這個問題?
因為桃園機場的機場需求量已經創下歷史新高,別說是桃園機場地面容納不了,
空中有限的空域更是捉襟見肘。
過去國內線非常蓬勃時,因為國內線有許多都是螺旋槳飛機,
所以飛機的前後間隔可以抓得緊密一點,
現在,塞的是桃園機場,機種幾乎都是噴射機,但是又少一邊的空域,
我只能說,現在的航管員,面對只有一座跑道、只有一邊空域的國際機場,
他們可以拼出現在的效率,在全球應該已經是名列前茅了.....
所以,縱使有全球最好的裝備和航管員又如何?
沒有足夠的空域,這些問題依舊存在,縱使有三條跑道,沒解決空域的問題,
容量增加的幅度其實還是有限的。
(當然,一定會比雙跑道的狀況好,可是就不是多蓋一條又可以多一條的概念)
另外,影響桃園機場跑道容量的,還有另外一個起飛後直飛3海浬的程序限制,
都已經在沒有空域可以用了,起飛後又必須保持直飛,
可以用的空間就更少,容量也就更受到限制了.....
要解決這個問題,是不能單純討論桃園機場,必須要把松山機場放進去一起考量的!
(必要時,也還要考量新竹空軍基地、以及桃園龍潭基地的干擾)
小弟趁著今天的空檔,也完成了寫很久的一篇兩機場容量互動的文章,
如果大家對兩座機場的容量互動有興趣,也歡迎來看我另外寫的分析文.....
http://fabg.pixnet.net/blog/post/42012445
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謝謝樓上專業~
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桃園軍機場是由交通部所徵收,所以如果交通部想要「變更計畫」,
改成機場園區,其實並不是沒有可能。
唯一就是兩座機場之間的桃園市政府徵收區域要去跟桃園市政府橋。
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如果以現有桃園機場範圍來說,比較噪音敏感的區域是在高鐵站周邊,
至於現有桃園和中壢市中心,飛機噪音相對不敏感....
當然,夜間避開市鎮中心來減少對居民的影響,仍然是必要的。
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是的,小弟的意思就是,航管效率已經夠好了,重點在空域問題...
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Ming講的運作沒有干擾,指得是程序上可以保持維持安全與效率的獨立運作。
不過,如果桃園機場以目前條件要達到雙跑道平行離到場的更高效率,
東空域造成的影響就比較顯著了。
※ 編輯: fabg (182.234.33.176), 10/09/2015 16:07:26
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沒錯,您說的100%正確,這次北跑道工程並沒有平移跑道,就是原地整修。
另外,依據ICAO的分歧離場,當然只有西空域也是可以的,
但是如果有東空域可以用,兩個跑道的離場分歧角都可以建立的情況下,會更有效率。
※ 編輯: fabg (182.234.33.176), 10/09/2015 16:58:39
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