Re: [討論] model 3底盤是賽車手認證的晃

看板car作者chandler0227 (錢德勒)時間2年前 (2021/11/10 10:54)推噓13(13推 0噓 7→)

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※ 引述《madeinheaven ()》之銘言： : 之前看到的 : 作者:pkpk1 : https://weibo.com/1755295525/IBymNqWWY : 說起車身扭轉剛度，我目前見過最差的就是特斯拉的Model 3。 : 不僅是電車中，而是所有車中。 : 根據某歐洲公司對標部門自己做的車身抗扭測試中： : 2018款美版Model 3長續航後驅，在帶有玻璃、前後完整懸架部件的情況下： : 不帶電池僅為 15500Nm/Deg : 帶電池也只有 20600Nm/Deg 微博這資料跟youwheel.com網站的數據一樣或者應該說本來就和youwheel.com的資料來源相同，都是源於車廠流出 https://reurl.cc/bnyDnM https://i.imgur.com/1sX4XOw.png1 車廠拿對手同級或競品的車去做試驗量測相當常見業界不乏專門賣benchmark拆解報告的廠商，有錢的生意就有人做像是CareSoft(也被流出很多資料) 或之前板上討論過的Munro https://i.imgur.com/LrZfryQ.jpg

https://www.marklines.com/cn/teardown/tesla_model3 可以拿到的資料有 (1) 零件BOM表，還有重量、材質、材料 (2) 底盤&車身、電控系統、動力系統 (3) 整車性能報告：NVH、FFQ等然後扭轉剛性就是一個相當粗淺的參考拿來比較同型車有一點意義，全部車型一起比數字會失真 1. 扭轉剛性受車型影響先天上：轎車 > 休旅車 >>>> 敞篷車 2. 扭轉剛性跟車體結構(被動)安全無關結構變形擠壓電池另當別論，這也是最近EV模組化底盤探討的題目 3. 扭轉剛性影響的有： (1) 動態(暫態)性能(需同時考慮車體+懸吊) (2) NVH平順性、乘適性車廠普遍作法是針對TB(trimmed body)做局部剛性調整(增加或減少都有可能) 並非單純提整整體結構的扭轉剛性只有一點，豪華車型整車扭轉剛普遍高一些，為了盡可能減少異音扭矩剛性20000 Nm大概就一般車輛該有的成績 https://i.imgur.com/fhsU0H3.jpg

至於測試方法，可以參考 ULSAB(UltraLight Steel Auto Body) Programme https://i.imgur.com/wpUWJpf.jpg

https://i.imgur.com/YOLmMkY.jpg

(1) 不含前後懸吊 (2) 懸吊上座4點支撐 (3) 12根桿子與24個量測位移的電子元件 https://i.imgur.com/2r67BHp.jpg

(4)前後擋風玻璃由同厚度的鋁代替(因為玻璃和鋁的模數相近) [兩種測試條件] 1. Static Torsion https://i.imgur.com/BjEMMOY.jpg

負載從1000 Nm到4000 Nm 變形量是deg(角度) Torsion單位為 Nm/deg 2. Static Bending https://i.imgur.com/JrIBFsB.jpg

負載從1000 N到4000 N (平均分配到四個panel) 變形量是mm Bending單位為 N/mm 相關參考資料 UltraLight Steel Auto Body Final Report https://reurl.cc/5l7lOV Porsche Engineering Services, Inc. ULSAB Program Phase 2 Final Report https://reurl.cc/Y1M1Va : 這個數據真是“稀爛”，也就是十來萬出頭的家轎水平。 : 從扭轉圖表上看，前軸到A柱之間以及靠近後軸的地方是全車變形最大的位置。 : 在9000Nm負載下，後軸前後的20釐米的地方扭轉角差值居然已經達到3度。 : 反觀他家大哥，2014款的美版Model S，同樣的測試條件下： : 不帶電池為 26000Nm/Deg : 帶電池高達 39000Nm/Deg : 車身除了靠近後軸的地方稍微扭轉角多一點，但總體來看車身扭轉角度都很平均，即便同 : 樣負載下，最大的相對形變扭轉角都不會超過1度。 : 至於國產的蔚來ES8，它們也拉了一台到歐洲實測，同樣的條件下： : 帶電池為44300Nm/Deg，發布會的數據的確“沒說謊”。 : 不帶電池是31100Nm/Deg，為了弄成可換電池，這個電池包所帶來的“額外剛性提升”真 : 是大。 : 整體扭轉角表現和Model S一樣，很平均，沒有什麼特別弱的地方，就連平時SUV比較弱的 : 車尾都做的很好。 : --------------------------------------------------------------------------- : 另外還有Model Y的 : https://weibo.com/1755295525/JnMJzxftq : Model Y的數據也有了：不帶電池19600Nm/Deg，帶電池21700Nm/Deg。相比Model 3有提升 : ，但這數據依然同級別中下水平，沒本質區別。此外，帶電池和不帶電池差別不大說明Y : 的車身比3更“先進”了，白車身自己承擔了主要部分，不太需要電池包來輔助。中國的拆車實驗室測出來的Model Y值則是15500 Nm (不過應該是測試方法or量測位置不一樣) : 從扭轉圖表上看，前軸到A柱之間以及靠近後軸的地方是全車變形最大的位置。 : 在9000Nm負載下，後軸前後的20釐米的地方扭轉角差值居然已經達到3度。 : 反觀他家大哥，2014款的美版Model S，同樣的測試條件下： : 不帶電池為 26000Nm/Deg : 帶電池高達 39000Nm/Deg : 車身除了靠近後軸的地方稍微扭轉角多一點，但總體來看車身扭轉角度都很平均，即便同 : 樣負載下，最大的相對形變扭轉角都不會超過1度。 : 至於國產的蔚來ES8，它們也拉了一台到歐洲實測，同樣的條件下： : 帶電池為44300Nm/Deg，發布會的數據的確“沒說謊”。 : 不帶電池是31100Nm/Deg，為了弄成可換電池，這個電池包所帶來的“額外剛性提升”真 : 是大。 : 整體扭轉角表現和Model S一樣，很平均，沒有什麼特別弱的地方，就連平時SUV比較弱的 : 車尾都做的很好。 : --------------------------------------------------------------------------- : 另外還有Model Y的 : https://weibo.com/1755295525/JnMJzxftq : Model Y的數據也有了：不帶電池19600Nm/Deg，帶電池21700Nm/Deg。相比Model 3有提升 : ，但這數據依然同級別中下水平，沒本質區別。此外，帶電池和不帶電池差別不大說明Y : 的車身比3更“先進”了，白車身自己承擔了主要部分，不太需要電池包來輔助。中國的拆車實驗室測出來的Model Y值則是15500 Nm (不過應該是測試方法or量測位置不一樣) https://www.bilibili.com/video/BV1fR4y1E7NZ https://www.bilibili.com/video/BV1fb4y1877j -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 42.73.170.91 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1636512897.A.D6A.html

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SALEENS7LM

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Barolo

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