Re: [問題] EMU500馬達隔離

看板Railway作者a5mg4n (a5)時間7年前 (2017/04/05 01:22)推噓2(2推 0噓 5→)

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最近看到SWT更新BR455形的舊聞 https://paulbigland.blog/2015/05/21/swt-convert-their-class-455-fleet-to-ac-traction/ (縮網址) https://goo.gl/C3G51g 更新91組車(每組1M3T,即91台電動車)預計花當時的3800萬英鎊把原本的EE507馬達+凸輪軸控制電阻換成IGBT-VVVF+三相馬達光看車齡的話大約是30年左右只是另有說法稱這些車的牽引系統是從當時取代的4-SUB形上回收來的 -也就是說用了60~70年了... 而號稱達到第三軌供電最速紀錄的BR 442形則是回收了當初所取代432形的牽引系統 -以牽引系統來說到目前也用了約50年...且看來還要繼續用下去以這些案例來看,對於情況窘迫的業者來說簡單粗暴超常壽命的牽引系統似乎也有優勢? (而以當初那批新莒光的造價來看,車體反而可以相當便宜?) ※ 引述《Odakyu (青蛙騎士瀬戸幸助)》之銘言： : 標題: Re: [問題] EMU500馬達隔離 : 時間: Thu Jun 9 12:31:55 2016 : : 原文恕刪 : : 在80年代到90年代初導入VVVF機器的鐵路業者，現在絕大部分都在做該車種的主要機器更 : 新 : : 原本使用的機器(GTO等)耐用年限約15-20年左右，有老劣化問題 : : 而且目前大多不再生產了，零件取得較為困難 : : 台北捷運也幫C301做機器更新，不過不知道更新完了沒？ : : 順便講一下JR東日本的三個減半造車邏輯： : : 價格減半，重量減半，壽命減半 : 這是有其歷史背景在，昔日國鐵時代車輛講求金剛不壞(誤 : 但號稱金剛不壞總也會山窮水盡，屆時要汰換列車便會造成業者很大負擔 : 當時京濱線的103系已經有二三十餘年齡，面臨老劣化問題，數量又很龐大 : 因此JR東日本提出這三個減半的概念，活用價值工程 : 第一款適用的車子是901系(209系試作車) : : 價格減半->減少業者初期負擔 : 重量減半->減少中期營運及養護負擔 : 壽命減半->減低列車老齡時的負擔 : 而這三個減半是相輔相成的。 : : 209系可謂羽量級設計，採用非常薄的不銹鋼外版 : 編成重量比103系輕約32%，比205系輕15%左右 : (雖然沒有減半但也減很多了) : : MT比為4M6T，可是性能卻是國鐵205系6M4T的性能 : : 內裝大量採用模組化結構，以前都用像沙發般的軟軟長條椅 : 到209系時改用很硬的區分式座位 : 此外車窗玻璃使用UV Cut玻璃，便不再安裝窗簾了 : : 此外，車輛製造的模式也允許廠家有按造自己的工法而有所不同。 : : 不過到了E233系，這概念又被修正了 : E233系講究安全、舒適性、故障時冗長性 : : 為了增加安全性，車體結構被強化 : (重量也增大，MT比也增加) : 舒適性上，椅子採用改良過的材質，比較不硬 : 還導入空氣清淨機 : 主要機器都導入待機二重化概念，一機故障另一機仍可運作。 : : 209系以耐用十多年設計，不過他的車體結構被發現比想像中耐用 : 所以除了少數編成外，0番台大部份都還能改造為2000/2100番台去房總續命。 : : -- : 推 QBian: 想被焰焰硬上 06/05 13:20 : : -- : ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.248.128.176 : ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1465446719.A.892.html : 推 cutec: IGBT一樣也會有老化的問題，所以在設計壽限（如您說的15-20 06/09 13:03 : → cutec: 年）到時，可選擇用備品更換方式維持運作，或是直接更新牽 06/09 13:03 : → cutec: 引系統，看需求決定用啥方式。 06/09 13:03 : E231系用IGBT的也開始機器更新了 : 推 cutec: 不過電動機定格出力95kw但實際常過負荷使用，可發揮直流電 06/09 13:06 : → cutec: 動機150kw的性能？可以提供更進一步的說明嗎？例如過負 06/09 13:06 : → cutec: 荷使用的原因或場合？ 06/09 13:06 : 起動時就會常態超負荷使用 : ※ 編輯: Odakyu (111.248.130.11), 06/09/2016 13:10:53 : 推 cutec: 原來如此，一般電車的牽引系統設計不都如此嗎？沒啥特別 06/09 13:11 : → cutec: 之處。 06/09 13:11 : 不過他比國鐵電車有力很多很多 : 一方面是常態超負荷(超過一小時定格出力) : 另一方面是採用VVVF : ※ 編輯: Odakyu (111.248.130.11), 06/09/2016 14:02:41 : 推 cutec: 常態超負荷在直流馬達時代已普遍使用，至於其他的優勢其實 06/09 15:33 : → cutec: 是換成交流馬達控制後自然可以獲得的。 06/09 15:33 : ※ 編輯: Odakyu (111.248.130.11), 06/09/2016 16:57:07 : 推 komachi275: 其實連電動自行車都有超負荷的功能只不過用在爬坡 06/09 17:18 : → NCC1305: 那個壽命減半指的是會計折舊，不是結構過了那時間點會劣 06/09 17:22 : → NCC1305: 化 06/09 17:22 : 是啊但209系的外版非常非常非常薄 : 真的是以十幾年為預期年限設計ob'_'ov : ※ 編輯: Odakyu (111.248.128.176), 06/09/2016 17:28:16 : 推 omkizo: 209系0番台明明就很操居然15年後還可以拿去更新再戰15年 06/09 17:52 : → sydwuz: 北捷的301只更新前11列，換下來的當作後11列的備品 06/09 18:36 : 推 Akulamaru: 表示車體還有再cost down 的空間XD 06/09 19:10 : 推 komachi275: 紙糊的最輕啊 06/09 19:13 : → temu2035: 論太魯閣和柴電機車逆牽與卡車衝撞的危險性 06/09 19:44 : 推 a5mg4n: 機電系統金剛不壞而只更新車體似乎也是個方式? 06/09 22:17 : → a5mg4n: BR class442電車的牽引系統許多都可以追溯到40~50年前 06/09 22:18 : → a5mg4n: (從1960年代製造的class432回收) 06/09 22:19 : 推 Chungli28: 壽命長的是車體，機電反而是最短命的，就像電腦主機板 06/10 22:22 : → Chungli28: 一樣，久了買不到備料維修，就只能保留原殼更新機電 06/10 22:22 : → Chungli28: 當然新的機電系統隨著技術進步，也可以比較省維修能量 06/10 22:23 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 122.254.4.212 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1491326559.A.751.html

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traholic

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