Re: [問卦] 有沒有高鐵不敢開全速的八卦啊？

看板Railway作者 (隨到隨上)時間8年前 (2015/10/21 16:19), 8年前編輯推噓14(14推 0噓 32→)
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小弟平常都是寫高鐵營運相關的文章 但是營運的基礎來自硬體本身 所以多少知道一點 這篇裡面有些資訊根本不正確 700T的設計極速不是315km/h 很多影片都有出現車廂內跑馬燈顯示這個數字 就像他說的 一台可以開到220km/h的車 根本沒有人真的會開到這個速度 700T的設計最高速根本就是350km/h 營運才能跑到315km/h 台灣高鐵在進隧道的空氣壓力問題 根本不是如媒體所說的隧道口洞口環 而是在隧道上方開設泄壓井 為什麼會一直有這種說法不得而知 但是日本的新幹線也是一堆隧道 把這種已經很成熟的技術講得好像是提速的障礙 有點太誇張了 誤點的風險也不是不能提速的關鍵 就算今天降速到100km/h 目前造成誤點的原因99%還是會發生 例如最常發生的轉轍器故障 高速的確會造成高電費 台灣的氣候也的確不太相同 但是不能提速都和這些沒關係 所謂速度愈快安全防護愈高 也是完全沒有的事 難道280km/h會比350km/m的安全防護要求低很多？ 基本上就算低也低不到哪裡去 這種速度要靠駕駛反應來應變根本不可能 這說法如果成立那磁浮根本不可能商轉 跳線容量也和無法提速沒有關係 台灣高鐵根本就運量不足 就算要追趕穿越關鍵是列車加減速的能力 Youtube有一個韓國高鐵與台灣高鐵啟步加速度比較的影片 台灣高鐵根本沒有這個問題 https://www.youtube.com/watch?v=b-xAqOPH0ow
行控中心的工作人員跟你說高鐵營運一趟要燒掉上百萬的電費 更是證明台灣高鐵很多不同的部門根本就狀況外、又愛亂講 明明不懂的事還能說得像真的一樣 2013年台灣高鐵總共發車48,859車次 該年的電費是1,575,346仟元 除一下才3萬多 這還包括非列車運行的場站系統電力 所以跑一趟根本就只要2萬多 這些財報都找得到 台灣高鐵為什麼不能提速呢？ 答案就是提速基本上對財務沒什麼好處 先不說提速後票價要不要漲價 就算跑到350km/h 旅客也不會因此而增加需求 像日本500公里以上都還是飛機的天下 高鐵再怎麼增速也無法和飛機競爭 高鐵在500公里以下之所以能和飛機競爭 主要是較低的場站進出時間和便宜的價格 所以他的速度只要快到完全打敗公路運輸(包括轉乘時間的不便)就夠了 而且台灣高鐵還在虧損 雖然我覺得他們這麼斤斤計較提速造成的電力成本很小家子氣 不過商人將本求利也沒有錯 除非你能證明提速後有助於盈虧改善 其實這種以訛專訛的東西 在鐵道版也一堆了 甚至打臉多年還是一堆人死命抗拒 所以也不奇怪啦！ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 101.14.17.61 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1445415545.A.FE7.html 另外，原文說高鐵的收益都來自非本業的場站 這個基本上也不完全 如果去看東海道新幹線的營收 光是高鐵票務收入10年就回本了 業外是很多沒錯 但是等於是多賺的 後來通車東北新幹線可能就真的沒有業外、甚至加上業外也賺不了錢 但是要說任何高鐵都要靠業外也太武斷了 至少中國高鐵就不見得 ※ 編輯: suzukikoharu (101.14.17.61), 10/21/2015 16:22:40
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350是土建極速，315是車子極速好嗎？
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推
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你講錯你開頭的700T設計速度等相關資訊就是錯的，麻煩請自
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己處理一下好嗎？
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推
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然後營運是300
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700T試車最高也才315kph而已，設計速度350kph的根據是從
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10/21 16:36, , 6F
何而來？
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鐵道迷的迷思XD
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推
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原來電費那麼便宜
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第二段打第一段的臉
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推
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東京大阪就超過500公里了 也沒到航空的天下 競爭來
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自於時間與金錢的取捨 包含聯外設施 登機前後的手續
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安全便利性都是考量因素 如果真要說高鐵適合與航空
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競爭的距離 大概是1000公里以內 還要看機場遠不遠
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推
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新幹線與航空機競爭的平衡點記得是在廣島?
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東京-廣島以前都是新幹線有優勢，廣島過後就是飛機了
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推
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大概800公里 但廣島機場離市區很遠
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再來就要看差不多距離 但機場近新幹線遠的函館了
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推
10/21 18:27, , 18F
查了一下廣島機場真的很遠.....
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原本的廣島機場變成直升機機場....
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直線距離就30~40公里去了，好像跟TPE到台北距離差不多
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10/21 18:32, , 21F
曾看過有篇文章提到四小時之壁，車程四小時內是新幹線
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有優勢，超過四小時是飛機較有優勢
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10/21 19:26, , 23F
700T可以300卻不用做成N700 E5那種鼻子
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10/21 19:26, , 24F
確實跟隧道口設計有關
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10/21 19:48, , 25F
原來一列電聯車會因為速度吃掉所有的電啊，頗呵
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10/21 20:07, , 26F
洞口環/假隧道主要是降低噪音衝擊和旅客不適感
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推
10/21 20:52, , 27F
洞口環可以降低電車線離線率，北迴線成效頗佳
10/21 20:52, 27F
推
10/21 21:25, , 28F
你這篇也一堆錯誤阿 哪來的700T設計速率350kph?
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10/21 21:30, , 29F
還有就是硬是貼300跑會加速設備零件損耗
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10/21 21:32, , 30F
常搭就知道北上上八卦山前會加速到近300再收電門滑上
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八卦山 這不單是省電而已 對減少耗損也有極大助益
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10/21 23:06, , 32F
其實700T貼300跑不是難事，對設備的耗損沒想像中嚴重，
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10/21 23:06, , 33F
直達車在南部段貼300跑是家常便飯
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推
10/22 06:14, , 34F
南部段真的很常看到300
10/22 06:14, 34F
推
10/22 07:44, , 35F
我指的是在長上坡硬是打T13貼表跑
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10/22 09:10, , 36F
那是迷思，700T運轉過程中牽引馬達電流值最大是在起步的
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10/22 09:10, , 37F
時候，一樣的電門段位車速越高電流值反而越低，即使全電
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10/22 09:10, , 38F
門爬上八卦山，所需時間也才幾分鐘而已，根本不需去顧慮
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設備耗損的問題
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10/22 11:37, , 40F
感謝p大賜教~~(y)
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10/22 12:12, , 41F
感應馬達的特性是要讓他轉起來很不容易,所以起步時需要強
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10/22 12:13, , 42F
大電流，一旦開始轉起來後就不需要大電流了
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推
10/22 18:32, , 43F
馬達起動電流大小通常是看起動牽引力的控制方式不同去變化
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，還有是採用直流或是AC非同步馬達而定，通常直流馬達的牽
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10/22 18:32, , 45F
引力控制與馬達電流間之正相關性會比AC馬達高一些。
10/22 18:32, 45F
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10/22 18:56, , 46F
但是渦扇引擎的維修間距和費用都比馬達差吧？
10/22 18:56, 46F
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