Re: [問題] 德日本戰機KO盟軍的方法
※ 引述《Kataphraktoi (Theodosius)》之銘言：
: 標題: Re: [問題] 德日本戰機KO盟軍的方法
: 時間: Thu Nov 15 09:39:02 2007
:
: ※ 引述《SIG552 (本槍價值參仟伍佰元整...)》之銘言：
: : Ki84與盟軍機種的性能比較
: : 可以參考飛行第二二戰隊在中國大陸的實戰報告
: : 依據該戰隊的說法
: : 疾風的轉彎性能與P-40大致同等
: : 但爬升性能、各高度的水平極速都比P-40優秀許多
: : 不過P-40的加速性能卻略優於四式戰
: : 與P-51B/D的遭遇結果
: : 則是P-51的水平轉彎性能略優於Ki84
: : 爬升性能則是四式戰稍優
: : 但兩架飛機的極速大致相當
: : 至於和P-47相比
: : 疾風的轉彎性能當然顯著的佔了優勢
: : 而低空速度也是Ki84較佳
: : 資料來源：學習研究社，《四式戰鬥機：疾風》（東京：同編者，2004），頁84-85。
: : 其實這份資料與戰後流傳的某些數據差異頗大
: : 特別是很多資料都稱Ki84在美國測試的數據比顯示運動性比P-51、P-47晚期型要優秀的多
: : 極速也高達685km/h
: : 當然這是用美國的高辛烷值汽油測出來的結果
: : 但回到實際戰場表現上
: : 疾風在大戰晚期
: : 受限於燃料不足、生產品質下降等問題
: : 實際的性能表現並未比盟軍戰機佔有太多的優勢
: : 另一方面
: : 從二二戰隊的報告中
: : 也顯示出當時日軍與美中空軍的接戰高度應該還是以中低空為主
: : 因為P-51B/D即便是第一級增壓器的最佳效率高度都在15,000ft以上
: : 低於10,000ft
: : P-51B/D的極速就掉到640km/h以下
: : 因此兩者在實戰中的低空速度可能真的差距不大
: : 另外
: : 有關P-40加速性比疾風快這點
: : 我相信日軍是遇到了輕量化的P-40N-1
: : 這架飛機因為機身輕
: : 所以馬力重量比其實蠻高的
: : 這也符合某些國府空軍前輩的回憶
: : 如：1、P-40N是該系列中唯一有資格跟日軍玩dogfight的機種
: : 2、P-40的剩餘馬力比P-51D更高
: : 飛行第一一戰隊
: : 在台灣航空決戰期間被TG 38.2的F6F痛擊
: : 一次任務中出動30架Ki84被打下11架
:
: 如果是學研那本應該還會有提到22戰隊一開始帶過去的是疾風先導測試量產原型機，這個
: 性能本來就不好，此種狀況下還能跟P51有差不多的低空速度已經很恐怖了。加速性能輸給
: P40除了發動機早期生產誤差問題還有Ha-45的運轉限制，這的確是沒辦法。
:
: 而且根據22戰隊的實驗結果，疾風不能吃91辛烷值以下的油。所以之後疾風的油料補給都
: 是走高檔路線，供給使用疾風各戰隊的油料品質都在91-100辛烷值左右，用油不佳問題基
: 本上是不存在。至於台灣11戰隊打得那麼慘，除了機型應該也是較早期的型號，學研還把
: 問題推給缺乏地空聯絡指揮設施以及兵力分散等等。
飛行第11戰隊1944年初成立時
一開始用的是追加試作機（即原po所稱的先導測試量產原型機）
但值得注意的是
11戰隊在捷號作戰期間
一直有接收從日本剛出廠的新機
而1944年10～11月間
Ki84的生產線已改為後期量產型
資料來源：學習研究社編，《四式戰鬥機疾風》，頁109-110。
理論上四式戰後期量產型的Ha45引擎出力限制已經取消
能夠用設計值的2,000hp進行作戰
但我們可以看到11戰隊對F6F卻仍然保有相當高的評價
認為F6F在極速、爬升性能、加速性等方面優於疾風
而兩者的轉彎性能則大致相等。
甚至到了1944年11月
回到日本本土重新整補
接收新機的11戰隊
在重返呂宋戰場後
和亦使用Ki84在當地作戰的飛行第200戰隊
仍然遵循著避免跟轉彎性能優異的F6F進行纏鬥
應以一擊脫離戰術與之接戰的原則
資料來源：同上註，頁89。
由此可知
疾風在捷號作戰中被F6F重創
絕對不僅僅是使用較早期出廠機的因素
事實上
在學研的專輯中
除了您列舉的上述原因之外
亦提到了美軍此時已換裝具有水注入裝置的F6F-5
其爬升性能與剩餘馬力均有所改善
並配發抗G衣使飛行員能承受較高的G值
以進行持續的高G運動
資料來源：同上註，頁137。
要之
即使晚期量產的四式戰在性能上有所改進
但種種主客觀條件的限制
其性能強化的程度仍不足以確保面對盟軍戰機時得以取得絕對優勢
:
: 時速687公里與高辛烷值汽油問題我在另一篇有寫，Ha-45是以100辛烷值為設計前提，
: 加了140並不足以讓其有突破限制以外的性能。
:
對於這一點
美軍應該可以藉由調整引擎設定的方式
讓Ha45適應辛烷值145的汽油
: 況且學研內容中還說到未證實的審查部疾風乙型速度測試達660公里，此時期的疾風用的是
: 95辛烷值汽油，如此說起來若能達到Ha-45全力運轉的條件，飛出接近687公里極速是有可
: 能的(附帶一提美國測試的疾風裝備重量比日本方面的全備重輕三百公斤左右，理論極速應
: 該稍微下修?不過戰時最佳條件應該就只能到660)。日本一直沿用的624-631公里左右的數
: 據都是從前幾架原型機來的，跟量產機差異頗大(疾風一直要到生產近千架之後才真正定型
: ，2001號機後又把機首下冷卻器換成別廠牌比較大的型式)，除了發動機比較差，一些機翼
: 細節還有排氣管也不一樣。加上日本沒有詳細紀錄性能改變的習慣，就這樣給後人造成不
: 少麻煩@@"
:
學研專輯第77頁應該也提到創下非正式660km/h記錄的四式戰乙型是後期生產機
此時Ki84與Ha45早期型的一些技術問題應已獲得相當程度解決
如果不考慮戰時生產品質下降的問題
特別調校一架機況較好的飛機去創造紀錄是有可能的
但創下紀錄是一回事
量產機的實際性能又是一回事
其實正如您所說
Ki84的設計變遷頗多
所以前後期型性能不一致的問題很明顯
再加上物資缺乏影響生產品質之下
量產的四式戰性能良莠不齊的毛病恐怕只會更嚴重
: 別的地方有看到老美對這架飛機測試後的評價是：以這架飛機的高速還有靈活性，我們根
: 本沒辦法攔截它。而為何後期這樣優秀的飛機沒有啥特別的發揮還在終戰前一場遭遇戰中
: 慘遭P47N擊落12架? 學研又把責任推給了飛行員素質已低落，飛不出能看的戰力。
:
: 所以為了掩飾，書中還大肆宣揚85戰隊接收疾風後在中國擊落不少P51，菲律賓防衛戰亦一
: 度取得優勢，造成美第五航空軍? P38嚴重損失。
事實上飛行第85戰隊在1944年10月進入中國大陸時
一開始是先接收22戰隊殘餘的Ki84
稍晚才接收新出廠的飛機
而且接收新機後
該戰隊裡仍有不少前22戰隊的舊機
像我就曾在《世界傑作機》No.19中看過85戰隊在1945年還在用追加試作機的照片
所以我認為
11戰隊與85戰隊戰果的截然不同
不能單純以接收飛機的性能提升與否作為理由
還包括進入戰場初期的適應
以及飛行員訓練等問題
而且更進一步說
在學研的書中其實也只明確列出了兩次
85戰隊的勝利
甚至在12月的漢口空襲中
85戰隊還為美軍所擊敗
其他的作戰情形則含混帶過
所以對85戰隊的作戰情形
應該要參考其他資料對照較佳
資料來源：同上註，頁136、《世界傑作機No.19：陸軍四式戰鬥機「疾風」》（東京：文
林堂，1989），頁27。
另外
對於呂宋戰役中Ki84重創P-38L的說法
我則認為是因為P-38面對Ki84時
並沒有能量與速度上的優勢
偏偏之前P-38飛行員已經習慣了遭遇一式戰等機種時
使用的高速掠襲戰術
特別是在中低空時P-38的速度表現不如高空
故200戰隊便指出
遭遇P-38時應將其誘入低空纏鬥
要之
P-38在呂宋戰役中表現不佳
除了性能因素之外
使用戰術不當也是一點
資料來源：學習研究社編，《四式戰鬥機疾風》，頁109-110。
:
: 新奇的是關於菲律賓的部分，先說美軍手頭上的P47D掛了副油箱後太重沒辦法適應當地
: 軟弱的跑道導致續航力有限，想把P47D換成P51又變成P51起落架太嫩無法應付跑道XDXD
:
: 矛盾的是因此大量使用的P38實際上比P47還重= ="
:
: 好啦，要硬凹前三點起落架比較猛也是可以啦。..╮(﹋﹏﹌)╭..
可能跟P-38擁有較低的起飛速度與較短的起飛距離有關吧？
我手頭上的資料稱
P-38J在17,699lb的最大起飛重量時
需要1,080ft的跑道
但P-47D-25在最大起飛重量14,411lb時
需要的跑道卻高達2,540ft
只能說高展弦比的主翼能提供的升力就是比較多一點吧...XD
資料來源：F.H. Dean, " Amerina's Hundred Thousand." Atglen, PA. Schiffer, 1997.
p.601.
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