Re: [台灣] 從蘇花公路到蘇花高速公路
※ 引述《Lin824 (林老師)》之銘言：
: 一、花東北向聯外運輸系統現況
: 台灣東部與北部地區現有聯外運輸系統中，航空與海運由於受容量、
: 票價及天候限制，運量比例甚小，北迴鐵路在92 年完成雙軌電氣化
: 後，並未能有效改善尖峰時間一票難求的情形；現有台9省道蘇花公
尖峰時間本來就一票難求 在哪個地區 哪個車站都一樣
就算單線 雙線區間也是改善不了問題
某星期天下午到台中車站買火車票回台北
購票人潮都排出門口外面來了
: 路依地形蜿蜒，多急彎和陡坡，且由於受地形、地質條件限制，雖經
: 歷年來持續投資改善仍難以有效提升其行車條件，未來若仍依賴台9
: 省道做為主要的聯外運輸系統，至少必需採原線拓寬並將小彎道截彎
: 取直，除施工期間需長期交通管制外，大幅開挖邊坡對環境及景觀破
: 壞甚大，也無法徹底解決颱風或大雨期間之坍方中斷，安全性與舒適
: 性甚為不佳問題。
蘇花公路屬於山區道路
本來就會遇到這些問題
見多不怪 台灣哪個山區道路在颱風或大雨期間沒有坍方危機
還有 依工程的角度來講
原線拓寬 小彎道截彎取直在深山地區道路並不適用
因為會增加邊坡地質的不穩定 使坍方問題更嚴重
: 二、太魯閣號的迷思(侷限性)
: 太魯閣號一天運量可以兩萬人?
: 依現行太魯閣每班車不售站票滿載可載運380人，一天運量兩萬人那
: 得開行近53班次的太魯閣號才行，依台鐵目前北迴線運量已將近90%
: 來看,增加53班次根本就是讓運量破表，光靠太魯閣號想取代蘇花高
: 根本就是不可能的事情。
台鐵不是只有太魯閣號而已
你是之前有看那篇文章吧[我覺得原作者很誇張]
不過 台鐵是規劃未來傾斜式列車車輛數繼續添購至數量充足
以太魯閣號逐一取代現行來往北花之間的自強號作為目標
再來 北花之間火車一天是否有兩萬旅次這麼高 我很質疑
如果有這麼高 那台鐵時刻表肯定大改點
: 很少看到台北花蓮間單向運輸需求特殊性的討論，亦即過年清明端午
: 中秋或假期前段為單向往花蓮，假期後段單向往台北，這代表台鐵北
: 迴線即使是尖峰日期也只能做一半生意(來回總有一向是空車也是資
: 源浪費)；另外，假日以外時間，台鐵即使有再多輛電氣化列車也只
: 能是"蚊子列車"，駕駛員調度及列車存放都可能是大問題，又台北到
你是指[回程空載]嗎
這問題幾乎是見怪不怪 只要是運輸[除了管道之外]
都有可能會發生回程空載的問題
不過台鐵沒笨到哪去
連續假期重要節日前半端 加開台北 高雄到花蓮的對號列車
連續假期重要節日收尾時 加開花蓮回台北 高雄的對號列車
這些都是推行好幾年的運輸業務
台鐵是公共大眾運輸業 有固定班次行使時間
再者又為國營事業 必須負責偏遠虧損路線的行駛
在班次排點必須兼顧公眾和少數權益 不像民營業者可以說減班就減班
說停駛就停駛 關於班次調度排點這一點並不是台鐵能夠所掌控的
他必須對社會大眾還有交通部負責
: 宜蘭繞東北角其實有40公里是冤枉路，白花錢花時間的，不久後雪隧
: 開放汽車客運，宜蘭人恐怕不再捧太魯閣號的場，花東人搞不好也要
: 考慮於宜蘭站或蘇澳新站上下車，那一定會衝擊台鐵營運，花大錢購
: 買太魯閣號強打過彎性能結果沒人領教。
轉乘方式不一定有效率
除非能達到到站即有車可搭的高效率轉乘
再者 國道再假日尖峰時間有擁塞的問題
開車的不一定比坐火車還快 [不塞車]是火車的優勢
: 全世界絕大多數的國家都已採標準軌，此一現況也造成還在使用窄軌
: 的台鐵在採購列車、軌道零組件等設備時選擇太少，不容易買到價格
: 和品質都好的東西，甚至發生綁標等流弊，更可笑的是價格和品質任
: 人宰割之後還被數落路基不良有脫軌之虞。由於西部幹線軌道才更新
台灣鐵路使用窄軌受限於山多平原少的地形限制
必須使用窄軌才能適應某些地區的坡度和彎度
這是地理條件的限制 台鐵也不想要一直使用窄軌
: 不久，因此將優先在花蓮－台東間鋪設第三軌，也就是在現行軌道外
: 側約卅七公分處再多加一軌，讓該路段可同時開行窄軌和標準軌的不
: 同車輛，環島鐵路全面改採標準軌要十五到廿年，但任何浩大的工程
: 都必須要有起點。
鋪設第三軌 需要考量許多因素
尤其東幹線多隧道橋樑 路線寬度 隧道淨空也必須考量
鋪設第三軌不是鋪一條軌島這麼簡單
: 弱勢花東鄉親對北迴鐵路熱門班次坐位望梅止渴數十年，背著裝滿全
: 車行李像逃難似,和太太各手抱著幼子,擠沙丁魚般站立著差一點腳踏
: 不到地,如此擁擠的火車一路站到台東,過完年如此熟悉場景再上演一
: 次，而台鐵至少開一班車收坐位票及站票兩倍票價；太魯閣號提速以
據我所知
台鐵除了自強號站票和坐票票價相同外[速度快]
莒光以下車種好像有站票座票區別價格
: 後連站票都沒有，台鐵再也沒什不義之財當好康，而花東鄉親是否能
: 從旅行社，強勢團體吃完後僥倖分到一張票，或是了斷歸鄉路。
: 還有，最大問題是Mass Rapid Transit System，Taipei Metro
: System等所謂大眾捷運系統，它應該是Metropolitan大都會才可能存
: 活運轉的系統，太魯閣號充其量只能是大眾運輸，宜花東三縣人口數
: 頂多只是台北市三個區規模，農業人口具定置性，不計觀光輸運北迴
: 花東線恐怕連存活運轉都是問題，君不見南迴鐵路台東段可能最終只
: 剩三站；很不幸，網路上不贊蘇花高者似乎都沒搞清楚太魯閣號，誤
: 以為太魯閣號是大眾捷運系統，想解決宜花東尖峰日期運輸需求，太
: 魯閣號沒那麼神啦！
大眾捷運系統適用於都會通勤
台鐵列車適用於城際之間運輸
這兩系統雖皆為大眾運輸系統
但服務對象 服務市場大大不相同
你拿都市捷運跟城際鐵路相比
恐怕落得張飛戰岳飛的大笑話
建議你去買本大眾運輸學好好研讀兩者間的差異
別再搞出[LG比G腿]的笑話來
: 任何地方，大眾運輸應有其最適規模，載具不同，小汽車及門
: (door to door) 即時自主等便利性絕非大眾運輸所能及，又，目前
: 小汽車普及率高，都會區因停車困難，通常會就大眾捷運方便，然而
: 到大眾運輸不便之花東，全家出門行李一堆，搭車費用可觀，轉車等
: 車費時，尖峰日期購票困難，那麼有誰會將自有小汽車放著不用，到
: 花東再租車呢?這恐怕就不需再多做解釋了；其實，尖峰日期個人採
: 小汽車等私人載具，等於是動員私人之運輸工具，以分擔大眾運輸運
: 能之不足，降低大眾運輸需求之尖峰值，就總體資源運用角度觀之，
: 更應予以正面評價。
交通部有一本交通政策白皮書
裡就有研議要降低台灣區私有車輛成長
並發展大眾運輸其改善現在面臨之問題
你的想法和交通部悖道而馳
私有車輛所帶來的影響
1.就交通衝擊而言: 私有車輛多會帶來交通擁塞 停車位不足 違規肇事比例升高
肇事車禍傷亡人數增加 人民生活財產上的損失 尤其
花蓮市區 鬧區道路狹小無法拓寬 停車位不足
如何面對蘇花高通車後龐大車潮所帶來的交通衝擊 這一點
是支持者視而不見一直逃避的一個嚴重問題
主事者 各部會首長與地方首長民代對於這方面的衝擊
卻沒提出能有效管理的配套措施 這不是負責任的態度
2.就環境衝擊而言: 私有車輛排放的廢氣 是造就空氣污染的主因
[而且車輛越多 排放污染的範圍 比例就越大]
除此之外 車輛的廢氣 車內空調所帶來熱氣排出
是造就了另一項污染[熱污染] 地球溫室效應 兩極冰山融化
全球海平面升高 海水溫度升高 皆和熱污染有關 而當今全球
在想辦法如何降低熱污染避免這些問題更為嚴重 而台灣卻
廣建公路鼓勵私有車輛行使 和全球環保共識悖道而馳 實為不智
另外 私有車輛帶來的噪音污染 也是個大問題所在
3.就能源浩劫問題: 十年前的今天 台灣油價普遍偏低 造成人手一車的盛況
但現在的油價從十年前的一公升十多元飆升到快三十元
顯示石油危機問題已經浮現 而替代性能源的不足 私有車的動力
須仰賴能源油料 開放高速公路鼓勵私有車輛只是加速能源的耗盡
再者 蘇花高通車起碼要十年以上 屆時 十年後的油價會飆升到多少
我想大家心裡有數 往後的十年開車成本並不便宜
4.社會成本增加: 私有車大量開放會造成交通管理不易 地方員警勤務增加
當地人生活品質下降等
這些都是私有車輛會衍生出來的問題
閣下是否有考量過
縱使今天鐵路運輸在機動性 可即性疏公路運輸很多
但他也是世界上公認最具環保的運輸工具之一
先進國家在交通發展已有由公路運輸轉往軌道運輸發展的趨勢
只有台灣這個先進國家卻作出[非先進國家]的交通運輸概念和政策
蘇花高到底是進步還是退步??
: ------------------------------------------------------------------------------------------------
: 北迴線 區段 路線容量 列車數 利用率
: 侯硐－雙溪 218 185 84.86
: 龜山－福隆 153 135 88.24(bottle neck)
: 宜蘭－羅東 237 176 74.26
: 羅東－蘇新 213 173 81.22
: 蘇新－東澳 197 144 73.1
: 南澳－漢本 146 124 84.93
: 新城－北埔 200 129 64.5
: 縱貫線
: 基隆～松山 242 336 138.84%(over)
: 松山～臺北 284 313 110.21%
: 臺北～板橋 298 293 98.32%
: 板橋～桃園 219 224 102.28%
: 從以上看來基隆-松山-台北早就爆表了，能否再往上加，再轉給北迴
: 鐵路存疑。
: -----------------------------------------------------------------------------------------------
: 三、蘇花道未來
: 鐵路（太魯閣號），及蘇花公路或蘇花高速公路共同分擔陸上輸運任
: 務應是毋庸置疑，就公路方面也只有三個選項。
: ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
: 情況一、台9線（蘇花公路）維持目前狀況，以下故事繼續上演
: 1.過年徹夜排隊買火車票的場景25年來印象如此深刻（一票難求)。
: 2.機票一開賣網路三分鐘內銷售一空（一位難求)。
: 3.過節回家，連水果都買不下手（高物價令人害怕口袋大失血，比台
: 北貴太多）,大概東部人收入較高,台灣2仟3佰萬人誰都不相信。
: 4.過節回鄉途中有幾次印象深刻經驗,一.蘇花公路落石中斷,可是人
: 已在宜蘭濱海公路,只好將車子在宜蘭車站找一處安全停車處停好,同
: 時背著裝滿全車行李像逃難似,和太太各手抱著幼子,像擠沙丁魚般站
: 立著差一點腳踏不到地,如此擁擠的火車一路站到台東,過完年如此場
: 景再上演一次回宜蘭車站,把車開回台北。
: 5.有一年在蘇花公路落石碴到車頂，花了二仟多元板金，只是花錢消
: 災，萬一是碰到頭如何是好，如果是您家人，是如何想。
: 6.有一年在蘇花公路返鄉塞車到宜蘭濱海公路,冬山河處，動都不動
: ，整車返鄉計畫迫於現實轉往中橫公路，到武陵農場，發覺衣服準備
: 不夠，怕小孩著涼，一路殺到台中，後回台北市時已經是深夜3點了
: 一切一切記憶，對一個長年迫於為了生活離鄉背井的出外人真是一種
: 折磨，難道這是公平正義,公平正義在花東的好山好水及美美的太平
: 洋海岸上,是嚴長壽、柯文昌、林懷民、胡德夫等人的花園預定地。
: 7. 回家過年搭海軍運輸艦艇首航基隆至花蓮，早上7點登艦，晚上
: 8:30抵花蓮港，比鐵達尼號主角更早享受站在船首迎風搖曳，不時傳
: 來船底好像撞到暗礁的聲音，進得船艙，撲鼻的酸味以及捲縮的人群
: ，真是獨特的經驗。
: 8.相信出外的您有相同的經驗吧。
: 孤家寡人的話勉強擠一下火車站回花蓮還無所謂，帶著老婆小孩免不
: 了一大堆的行李跟伴手禮，不開車真的是寸步難行，塞車其實也習以
: 為常了，被落石砸我的經驗比您還豐富，砸三次車子大修共花了我二
: 十多萬，不過還好人沒事。
: 清明節四天的假期，想說星期三等到晚上10點再回家，結果還是塞車
: ，到了蘇花公路還是塞，都已經四點多了，怎麼還這麼多車，家人到
: 現在還沒睡也很擔心怎麼開了這麼久，雖然來回蘇花已經N次，家人
: 還是這樣擔心，這代表是對路況的不信任嗎？還有，為什麼這麼多車
: ，都是遊客嗎，想來想去，到花蓮也應該天亮了，這些人如果是遊客
: 的話，明天還有力氣玩嗎，還是這些人大部分根本不是遊客，而是和
: 我一樣，回家的遊子，如果是，這又代表什麼，這代表人口嚴重外移
: ，這也代表有這麼多的家人，正為他們的子女或親人擔心，因為這樣
: 想要一條安全的道路也被說成自私的行為，不覺得太冤枉人了嗎？
: ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
: ．
: 情況二、台9線（蘇花公路改善）
: 根據東部政策環評報告，蘇花公路改善應該是以下這個...
: 台9線（蘇花公路）改善計畫（因應本研究，正請公路總局研議中）
: 台9線蘇花路原路彎道改善依五級山嶺區道路原路採最低設計速率標
: 準30km/hr，沿線彎道半徑（R）小於30公尺，並在考慮配合開放大型
: 客車及WB12中型半聯結車聯開放行駛彎道加寬改善。此外，對於改善
: 困難路段，研擬改線並輔以隧道、橋樑方式辦理。
: 本案經初步評估，蘇花公路沿線彎道就地調整線形計有89處，改善長
: 度合計約13.35公里（佔全線總長76 公里約18%），另外，將改線新
: 建橋梁道路長4.2公里，新建隧道長22.45公里，預估約181億元，工
: 期12年。整體而言，行駛速率仍無法提昇，但就工程條件方面，對公
: 路改善執行可行性及對日後公路養護之安全性、可靠性均大幅提昇。
: (若提升至最低設計速率標準60km/hr，預估約800億元，需改善之橋
: 隧彎道更多更長)
公路總局評估改善經費約兩百多億
而你那八百億是國工局幫公路總局評估的經費
國工局沒立場沒資格幫公路總局評估預算
台9線是省道 非國工局 高公局管轄範圍
: 現在的問題是政府並沒有將蘇花公路改善所產生的效果、對環境的衝
: 擊納入替代方案的評估中。就以這個方案來看，令人懷疑蘇花公路改
: 善工程對環境、生態的衝擊會比蘇花高小多少；棲地被蘇花公路路面
: （路權線）分割成兩個，公路蜿蜒裊繞80公里，車輛迤邐而行，整座
: 山24小時不得安寧，施工期間必需採用施工便道及需長期交通管制外
: 、傍山而築之隧道施工難以避免邊坡大片開挖等，"山"之生命周期（
: 另詳之前討論洄瀾願景）依地質、風化、地震、颱風豪雨沖刷等因素
: ，經常性的坍方交通中斷、落石、道路封閉，數十年即有山崩地裂，
: 路毀橋斷之隱憂，甚至無法修復、放棄修復、新闢道路等，故而大家
: 提起山區道路如蘇花、中橫、北橫.、南橫、新中橫……，腦中跳出
: 的，都是前述公路景象。
這點跟你討論過很多次
但是我還是跟你講
高速公路對於環境生態的破壞 覺對比沿線公路改善還要來的青出於藍勝於藍
台灣山區公路無不順著山勢環繞上下山
這一點不只有台灣 連鄰近的日本也一樣
所遇到的問題也一並相同
蘇花高隧道群將長達42公里
對沿線地質的結構破壞 林帶改變都會有莫大的影響
尤其大量使用現今學者已不推崇的生態工法
對動植物生態的棲息環境更是不小的威脅
: 實踐是檢驗真理的手段，自行開車體驗，客觀比較北二高、南二高、
: 北宜高、蘇花公路及其他山區公路，就全天候安全性、可靠性、舒適
: 性、迅速快捷、高品質、高運量、永續工程、落實環境保護等方面做
: 比較。蘇花公路除了大幅開挖邊坡對環境、生態及景觀破壞甚大，其
: 全天候安全可靠性亦仍有質疑，舒適性欠佳、蘇澳至立霧溪間公路蜿
: 蜒裊繞耗費2小時，運量低，總的看來依賴台9省道做為主要的聯外運
: 輸系統之氣數已盡。
即使蘇花公路改善也不會拓寬 頂多只是改線避開落石路段
拓寬對邊坡進行開挖 只會讓坍方問題更加嚴重
: ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
: 情況三、蘇花高速公路＋景觀大道
: 蘇花高速公路完成後，台北花蓮間客貨得以全天候安全、舒適、迅速
: 快捷、高運量，與西部高速公路網平順接軌，同時，將原台9線或原
: 蘇花公路除聚落區外，改作景觀大道（scenic route），觀光客悠
: 閒地走景觀大道，真正能做到對於觀光遊憩品質提升，符合花蓮縣永
: 續觀光產業打造成為太平洋左岸觀光休閒勝地之目標。
永續發展不應只著重水泥建設
然而廣建高快速公路 誘發更多車輛來到花蓮衝擊當地交通
哪裡會做到觀光遊憩品質提升了
: 蘇花高在工程規畫上，採用「對生態環境友善」的設計，包括：生物
: 廊道及逃生坡道、路權外不另闢施工便道、隧道施工直接進洞以避免
: 邊坡大片開挖等，落實環境生態保護；並依永續工程考量採一步到位
: 之一勞永逸的方式。
永續發展的定義是避免過度開發
依蘇花高工程浩大程度而言
他可一點不永續
: 當年南宜快速公路（北宜高的前身）有一個方案也是北宜公路就地改
: 善。現在雪隧通車後北宜公路的車子變少了，正好成為一條現成的景
: 觀公路，這樣子不是很棒嗎？同樣的，蘇花高速公路通車後原蘇花公
: 路正好成為一條現成的景觀公路，這樣子不是很迷人嗎?
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: 蘇花高速公路小檔案
: ．長度：86公里(包含蘇澳至立霧溪約55公里，立霧溪以南至吉安鄉
: 止約30公里)
: ．路線：北宜高速公路蘇澳段終點蘇澳鎮起，穿越中央山脈東麓到花
: 蓮吉安鄉止。
: ．特色：全程有90%都是隧道和橋樑，其中有11座隧道，長40公里，
: 橋樑長則37公里，目前從台北到花蓮，行駛國道五號再接台九線，距
: 離約一百六十公里，行車時間三．五小時；若蘇花高能興建，距離縮
: 減為一百卅二公里，行車時間馬上減為二小時。根據國工局估算，蘇
: 花高一日最高承載量為六萬車次，而全花蓮縣登記有案的小客車也不
: 過七萬台。
: ．工期：約7~8年
: 資料來源：國工局
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