[分享] 號誌升級伏筆?解析臺鐵行控4.0計畫
零. 臺鐵行控4.0懶人包
簡報資料:https://www.rd.ntust.edu.tw/var/file/45/1045/img/296996097.pdf
1. 緣起:6432普悠瑪事故
2. 主要目標:防止列車超速、冒進號誌、進路錯誤、衝撞、工安事故
3. 遠期目標:應用於提速後的東部快鐵系統
3. 內容:以「多元通訊」為架構的「主動列車控制設備」
4. 特色:車載號誌、即時雙向通訊、精確定位、後台設定臨時速限......等
5. 作為:先進行支線測試,成功並取得第三方認證後再轉至挑選的東幹線示範段測試
,依據測試成果及最終系統架構,訂定規章制度、SOP,最終希望應用於東
部快鐵(納入綜合規劃報告中)。
6. 進度:初步建置於內灣/六家線上,路線長約11km,包含新竹、北新竹、千甲、新
莊、竹中、六家等6座車站(含新貨)及實車ED824、ED812,去年6~8月有進行
過夜間密集測試,但不曉得何時有辦法取得認證。
若有誤再麻煩指正
相關影片可搜尋馮輝昇副局長臉書之公開貼文,FB關鍵字:行控4.0,該影片為「非公
開」性質,為求慎重不方便貼連結。可看0:56(列控平台)、1:21~1:57(實車測試)。
一. 四大特色:
https://i.imgur.com/sIxWEpZ.png
1. 即時通訊:
臺鐵現行半間歇式ATP(間歇接收資料、連續監控車速)的架構下,列車只能藉由離
散的感應子單向讀取移動授權及路線資料,其餘操控指令來自目視道旁號誌,或
車站運轉員、調度員行調電話口頭指示。
新系統利用無線通訊方式,讓列車能不間斷地雙向與號誌、行控系統溝通,可打
破感應子的限制、視力的限制,也可減少透過人為語音傳達臨時通知。
本特點可看作是升級成CBTC系統的指標,也是升級成ETCS Level 2的要項(ERTMS轄
下有明確定義的GSM-R頻域,但我國尚無明確規範,目前是向NCC申請,可採4G、鐵
路專網或5G等多重通訊方式,傾向納入5G)。
2. 連續監控:
列控平台經道旁光纖、基地台天線連續傳送即時及前方的速度碼、號誌條件給車輛
,再藉MMI顯示給司機,並利用定位系統、速度偵測器、地上感應子交互檢查列車
位置、車速,以確保超速、冒進等違章行為不會發生。
降級模式一:斷訊0.9s,限速60kph。
降級模式二:關閉系統,限速25kph。
通訊網路與號誌連鎖介接,類似歐規Radio Block Center的定義。連續主動介入列
車狀態監控及給予移動授權,則為美規Positive Train Control(PTC)的定義。
註1&2
3. 精準定位:
裝置車載GPS,將列車座標上傳至列控平台,與資料庫內的平縱面線形(速限)、股
道配置(道岔、進路)、號誌設備(中途閉塞、進出站燈號)座標資料比對,以便實現
連續而非間歇離散的監控、指令。
收訊不佳的地下、隧道段,則以姿態偵測器(陀螺儀)與速度偵測器與地上感應子交
互檢核,取代GPS。
既有計軸器、軌道電路於新系統上線後,當作備援,不會拆收。此策略符合ETCS定
義,ETCS Level 2車輛仍能夠在Level 1環境下運轉的條件,但實際上應該是怕麻
煩、怕新系統故障?
4. 車載號誌:
新加裝人機介面(MMI,類似平板電腦)於駕駛臺,可顯示當下與前方的速限及號誌
條件、即時列車位置、列車前後軌道線形與配置、臨時注意事項通知等。
車載號誌除了是提速至160kph必需的配套外,也是ETCS Level 2的要項,
二. 行控4.0要素
1. 列控平台:
裝設於各車站(不限於有辦行車業務),上與綜合調度所(未來為第三代行控中心)
CTC介接,可得知調度指令,不一定需語音通話;旁與軌道、號誌資料庫相連;下
由道旁設備與路線上各列車保持聯繫,甚至可直接調閱每班車即時的行車紀錄器
影像(車前展望)及月台監視畫面。
2. 車載平台:
裝設於列車上,由MMI與司機員溝通,並與列車動力、軔機系統介接,必要時直接
介入列車控制,切斷動力、啟動電/氣軔,與現車載ATP雷同,速限以內不會主動
干涉司機員的加、減、定速,故仍屬GoA1等級,非自動駕駛。
3. 道旁設備:
各站列控平台、號誌連鎖設備以光纖電纜相連,利用基地台天線收發無線電波訊
號與列車保持雙向即時通訊。
三. 定義檢核
1. ETCS Level 2
(1) 閉塞虛擬化 :有
(2) 不仰賴軌道電路 :有
(3) Radio Block Center:有
(4) GSM-R通訊傳輸 :規範不同,但功能相近
(5) 車載號誌 :有
(6) 地上感應子輔助 :有
(7) LEU可移除註3 :可
2. CBTC(IEEE 1474.1)
(1) 連續監控不仰賴軌道電路:有
(2) 高解析位置偵測誤差<10m:有,<3m
(3) 車載、道旁傳輸行控資訊:有
(4) 嵌入ATP功能 :有
(5) 選擇性包含ATO、ATS功能:無ATO、有ATS(非必要)
四. 個人想法
1. 行控4.0有助於將臺鐵現行號誌架構藉PTC的模式提升為ETCS Level 2,若沒有人為
因素再去動手干擾,理論上可更維護行車安全。
2. CBTC、連續監控有望提升行車效率,出站比較不會再被ATP壓速度,也預留未來更
遠期改善(調整或縮短)閉塞,甚至引入虛擬移動閉塞的先決條件。
3. 一句話結論,行控4.0的構想就是藉CBTC達到美規PTC的控制模式主動監控列車運轉
,並順帶提升至ETCS Level 2的環境。
五. 備註
1. Positive Train Control:
列車接收到移動授權才允許移動,且應依據速令運轉,若速度碼消失或無效,則列
車應該保持靜止狀態或煞停,因此PTC也隱含「連續」的概念。
2. Negative Train Control:
列車接收到「停」的指令才需停下,正常狀態下沒有Stop命令,不一定要停,可停
、可動。
3. LEU為道旁電子控制單元,連結地上感應子與號誌連鎖系統,代表地上感應子有傳
送移動授權給列車的作用。此功能在ETCS Level 2中由RBC與GSM-R取代。
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.137.81.210 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1674824537.A.B06.html
※ 編輯: ELYC1x (114.137.81.210 臺灣), 01/27/2023 21:14:43
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※ 編輯: ELYC1x (114.137.81.210 臺灣), 01/27/2023 21:18:02
噓
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去臺北車站樓上講啊,噓我幹嘛?
規範開這樣一定有背後的理由,用PTC的概念,失去通訊控制還能讓你繼續跑60kph已經算
是把既有道旁號誌當成退路,很顧及效率了,如果這案子有要順便移除道旁,就是25kph甚
至立即停車。
※ 編輯: ELYC1x (114.137.81.210 臺灣), 01/27/2023 21:32:42
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定位誤差只允許3m(取略小於軌道中心距4m的值)、資料傳輸延遲最多100ms,再考慮移動
授權界線前至少10m煞停的限制,給900ms的餘裕已經算是很寬鬆了,講難聽一點,若將來
拔掉道旁號誌,失去通訊等同於列車處於半失控狀態,有人敢搭?
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修正了一下內文,沒有限只能5G
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※ 編輯: ELYC1x (114.137.81.210 臺灣), 01/27/2023 22:18:15
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為何拉800?不曉得,這一兩年反而600的出車餘裕較大的說,或許是趁二、三級檢修順便
安裝新系統吧。漏波電纜和天線應該就是廠商的選擇,就如同機捷號誌。
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爬了一下新聞,確切說是委託美國公司「研發」一套新系統,不是買現成。理由應該很多
東西可吐槽:配合交通部國產政策,趁「多元通訊行控」這個概念還沒有明確規範之時,
先趕緊產出一套我國自己的系統,就不必受制於固定那幾家廠商。
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現行的間歇式ATP最大限制就是沒連網,無法取得下一個、下下一個號誌燈號及速限。
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