Re: [台鐵]Ｒ１００／ＰＢＫ疑問 (文很長很長拜뀠…
先從鐵路車輛的基本軔機裝置開始解釋。
每一輛鐵路車輛，最基本的軔機裝置，也就是實際上推動閘瓦夾緊車輪
以達到制軔效果的機械裝置，這個裝置稱為「基礎軔機設備」。
如果以台鐵的客車及貨車來說(以下的討論暫不將電聯車、柴聯車、自
走客車等納入討論)，基礎軔機裝置包括軔缸、連桿、閘瓦等主要設備
(細部如間隙調整裝置等暫不討論)，軔缸充氣時帶動連桿推動閘瓦，閘
瓦再夾緊車輪以緊軔；鬆軔時則是將軔缸內的壓縮空氣放掉，由軔缸內
的彈簧將連桿帶回而鬆開閘瓦。
根據以上說明，我們知道基礎軔機裝置的動力來源是壓縮空氣，但壓縮
空氣從那裡來？
大部分人可能直覺的認為：是機車經由軔管直接對客車提供壓縮空氣。
(軔管是車輛之間互相連結，以傳送壓縮空氣的管路。)
這個答案可以說對，但又可以說不對。
固然客車上並沒有裝設空氣壓縮機，因此客車上的壓縮空氣都仰賴機車
所提供。但是在制軔時，並不是直接由機車對每一輛客車的軔缸充氣，
原因在於：
1. 如果機車是直接對列車中每一輛客車的軔缸充氣，則全部軔缸達到
工作壓力需要一段時間。有騎過或開過車的人都知道，煞車的反應
越快越好，數秒鐘的延遲可能就是一場災難。
2. 就好像自來水管線末端住戶的水壓比較低一樣，在列車編組中越尾
端的車輛，軔管中的空氣壓力也會比較低。如果壓縮空氣是直接由
軔管對軔缸充氣，會造成列車後部的車輛制軔力比較低，在緊軔時
可能會造成車輛互相擠壓衝撞。
為了解決以上兩個問題，軔管並不直接對軔缸充氣，而是在車輛上設置
一個「補助風缸」，機車經由軔管所送出的壓縮空氣，先貯存在補助風
缸內，等到列車緊軔時，補助風缸才會對軔缸充氣。
(補助風缸是台鐵的術語，所謂的「風缸」就是壓縮空氣貯存槽，「風」
就是壓縮空氣的意思。)
問題來了，司機員所操作的緊軔命令，要怎麼下達到列車中的各車輛？
在 19 世紀末 20 世紀初，電機／電子科技不如現在這麼發達，可靠的
只有機械式的裝置，因此機車的緊軔命令要傳達至列車中的每一車輛，
最簡便的方式還是靠軔管傳送。
工作的原理是，當列車要進行緊軔時，機車會將軔管中的壓縮空氣排
出，也就是逐漸降低軔管內的氣壓。這時客車上會有一個叫做「三通
閥」的裝置，會感應到軔管內氣壓的降低，因而讓補助風缸對軔缸充
氣，因而達到制軔的效果；而機車重新把壓縮空氣送入軔管時，三通閥
會將軔缸內的壓縮空氣排出到大氣之中，接著會讓軔管對補助風缸充
氣，以備下次緊軔動作的需要。
(「三通閥」是一種機械裝置，基本的三通閥只有連接軔管、補助風
缸、以及軔缸等三項機械設備，故而得名。三通閥內的構造是一些閥
門，可以在不同的軔管壓力條件下，決定讓補助風缸對軔缸充氣、軔
缸洩氣、以及軔管對補助風缸充氣等動作。)
所以，簡單的貫通氣軔操作原理，可以歸納如下：
鬆軔：機車將壓縮空氣注入軔管之中，軔管壓力上升，對各車輛的補助
風缸充氣，同時軔缸內的壓縮空氣也被排放掉。
緊軔：機車將軔管中的壓縮空氣排放掉，軔管中壓力下降，補助風缸開
始對軔缸充氣。
如果有機會，可以去搭一次客車列車(莒光、復興、冷平等)，找一節有
帶 K 的車廂，在車長閥的附近也會有個壓力表，紅色指針代表軔管(BP
管)的壓力，如果有黑色的指針，代表是主風缸管(MR 管)的壓力。各位
會發現當列車緊軔時，紅色指針會往下掉；而當列車鬆軔時，紅色指針
會往上爬。
至於為何是軔管壓力下降才會致動緊軔的機制？原因在於為了在列車分
離或軔管破損時，因為軔管中的壓力快速下降，而啟動緊軔機制將列車
停下來。車長閥的設置，也是為了能讓列車長能在緊急情況下，拉下車
長閥即可快速洩出軔管內的壓縮空氣，因而使列車緊急緊軔。以上所提
都是稱為 fail-safe (失效即安全，或譯：「自趨安全」)的設計。
當然現代鐵路列車的軔機設計更為複雜，但基本上還是根據以上的軔機
裝置為基礎所發展。在各位都能瞭解以上所討論鐵路列車貫通氣軔的基
本原理之後，再來回答以下原 po 所提的問題：
※ 引述《yugin720517 (Ｒ１２１)》之銘言：
: 車頭的軔機系統會不會電腦自己去算這次煞車放出去多少空氣
: 鬆軔的時候要收回一樣的量，否則就不能開車？
機車上並沒有這樣的裝置。鬆軔是機車對軔管充氣到一定壓力後列車即
行鬆軔。
: 反過來講如果車輛行駛中是鬆軔狀態
: 車子邊再跑邊把”閥”兩邊的閥都關上
: 當司機作制動時
: 就等於後面的沒有煞車了？
可以這麼說，因為制軔的命令無法傳遞到後面的車廂。
==
假設一個情況：
某列車編組為一輛機車加上十輛客車，列車停站後保持緊軔狀態。這時
如果關閉五車與六車之間軔管上的兩個角旋塞，則軔管就等於是在五車
與六車之間被切斷。
如果要將六至十車摘放，則是打開五六車之間的連結器，然後列車鬆
軔。此時因為軔管已經在五六車間被切斷，六至十車無法鬆軔而保持緊
軔狀態，列車的一至五車則向前移動而與六至十車解連。
另一方面，如果五六車間的連結器沒打開，即使機車鬆軔，六至十車也
因為軔管無法充氣而不能鬆軔。這時如果硬要開車，機車不夠力的話就
是拖不動，夠力的話就是造成六至十車車輪踏面與鋼軌擦傷。
現在我們再來看已經被解連的六至十車：短時間內這幾節車廂還會保持
緊軔狀態，但如果車輛長時間停留，軔機的各處壓縮空氣管路可能有洩
漏，導致補助風缸及軔缸的壓力逐漸下降而失去制軔力，最後可能會導
致車輛發生溜逸的事故。因此客貨車輛如果要長時間停留(例如過夜
等)，一定要上緊手軔機並且加裝阻輪器。
而車輛連掛的程序，則是在連結器連結之後，還要再將 BP 管、MR 管
以及其他管線連接完成，並且要做氣軔試驗，到列車編組的最後一車，
去確認 MR 管的壓力是否足夠，以及 BP 管的壓力是否能夠確實隨著司
機員的鬆緊軔而加壓或減壓。2003.03.01 阿里山森林鐵路的事故，就
是因為該列車的行車人員，發車前未實施氣軔試驗以確認氣軔貫通所造
成的。
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完整討論串 (本文為第 5 之 5 篇)：