Re: [情報] 最速都會地下鐵 韓國GTX-A 3/30通車
※ 引述《weyward (chuo ward)》之銘言:
: 韓國首都圈廣域急行鐵路第一條路線GTX-A
: 2024.3.30完工通車,由韓國總統尹錫悅親自剪綵
: GTX-A路線北起於京畿道坡州市,
: 貫穿首爾市中心,至南抵達京畿道城南市。
: 長度81公里,設有11站
: 列車由現代樂鐵打造
: 8輛編成,而且車廂內部無立柱
: 設計營運速度160kph,最高時速180kph
: 將原本79分鐘的路程,縮短至17分鐘
: 這條路線主打在市區採用大深度地下挖掘
: 深度大於地下50公尺
: 大斷面TBM也是韓國自己生產的
: 直接上影片
: https://youtu.be/u5lPCefsw6Q?si=LzHwETgbNZJU1_bP
: 後續GTX-B、GTX-C 都會在2030前通車
: 除此之外,尹錫悅上台後,
: 甚至提出了GTX-D、E、F三條新的路線
: https://i.imgur.com/ulgksG7.jpg
: 先說心得
: 台灣島民還在哭現代樂鐵幫北捷做車廂無立柱時,
: 人家都進步到哪了?
: 其實台灣要贏韓國,真的不難
: 務實的爸外匯存底1/2送給北韓
: 請金正恩按下按鈕讓南韓文明歸零
: 台灣絕對超車韓國20年 (而已)
其實北部,甚至是台灣南北兩個主要都會區的問題,未必要靠增加新的快速線來解決吧!
關鍵其實就只是台鐵有兩段真的太彎了
北部的部份是台北到桃園
南部的部分則是楠梓到民族甚至是林邊
說真的,其實當初在規畫台北鐵路立體化的時候,就應該把台鐵的台北-桃園段截彎取直
從沿用至今的繞經萬華,板橋,樹林及鶯歌的路線,改成經三重成功路,新莊中正路,以及迴龍跟龜山的路線
(但也不是劉銘傳鐵路的走法,因為劉銘傳鐵路的走法是從今日北門一帶,先往東繞到大稻埕東邊
再從台北橋一帶過淡水河,然後再沿重新路到新莊往桃園,而且這個往東繞的東邊還沒到淡水線那麼東...
是說這個劉銘傳鐵路在北桃段的走法,其實在台鐵改線後曾經被桃園客運的前身拿來經營輕便軌道
可惜後來拆除改成公路,而不是升級成區域性的私鐵
不然其實如果對照日後的發展,其實北部這些被廢線而非升級的手壓台車軌道線,絕對比中南部大家常談的糖鐵更讓人惋惜...)
如果當初在1980年代甚至1970年代配合十大建設,把台鐵的北桃段如此截彎取直
那原有板橋-樹林-鶯歌-桃園的路線,就可以比照淡水線改成捷運了,板橋-萬華-台北則併入板南線...
(反正最後板南線也是一半的班次只開到亞東醫院,距離台鐵跟捷運在空間上分道揚鑣的府中站也只差一站)
只是沒想到最後,台鐵在北桃間的路線完全沒改不說
還連帶的把高鐵進台北的路線搞得彎繞緩慢...
而最後我提的這個路廊則是被不同地方政府間各自為政,分別規畫出的捷運新莊線,與預定興建的桃捷棕線用掉了
問題是一則如此作法,北桃間尚需在迴龍轉車
二則都沒有辦法開行快車
三則台北端又繞到台北橋再進城
四則台北市段跟蘆洲線共用,可提供給新莊桃園的班次數也受限
結果必然效果大打折扣,甚至還是比不上本也繞路的台鐵路線...
至於高雄的部分,高雄的鐵路史,是先有從今日高雄港位於駁二的蓬萊商港區(惟早期哈瑪星尚未填海時,暫且設站於今輕軌壽山公園站處),向北開往台南乃至於中北部的縱貫線鐵路
然後再有同樣從這個蓬萊商港區旁邊的高雄港站(位於今橘線西子灣站/輕軌哈瑪星站,於1941年在現址設高雄車站前,則稱作高雄車站),往鳳山的鳳山支線,再延伸到屏東縣成為屏東線鐵路
直到1941年,配合殖民政府的大高雄都市計畫,新設今日的高雄車站,才開闢了從縱貫線可不經高雄港站直接前往屏東線的三角線,並逐步完成高雄臨港線
然而隨著1960年代,貨櫃航運開始普及,船隻逐步大型化
高雄港逐漸向南開闢新的大型碼頭,使得原本蓬萊港區跟鹽埕港區的貨運機能逐漸外移
考慮到高雄港站早在1968年以後就轉型成純貨運站,而後高雄臨港線的貨運量也逐步減少
為何當初規劃高雄鐵路地下化跟高捷路網的時候,沒想過順便把楠梓-民族這段的台鐵,直接走民族路截彎取直,然後在果菜市場一帶另建新的高雄車站呢?
(尤其最後雖然台鐵高雄段按照原路線地下化並捷運化增站
但民族到楠梓中間的車站,除了本來就作為重要轉乘站的高雄車站跟新左營站以外,實際上的運量表現都沒有很出色
甚至平均而論,在運量上都還不如另一個都會區規模,區間車班次數,及興建時程相近的立體化暨捷運化增站)
如果當初沿民族路做台鐵的截彎取直+立體化+增設捷運化車站,不僅因為距離較短設站較少,成本必然較低,民族路沿線設捷運化通勤車站的運量應該也會更出色...)
甚至如果要截彎取直的話,當年民族-林邊間也大可沿東臨港線,第二臨港線,台17線路廊及東港線作截彎取直
然後再把鳳山跟屏東市的部分完全丟給高捷橘線,避免鳳山段的路廊競合問題
(好吧!我也不確定屏東-林邊段,如果當年真走淡水線模式的改造,運量上夠不夠格?
如果當年真有機會這樣改造的話,我倒是希望屏東-潮州段改走麟洛市區,豐田和內埔市區
只可惜後來的台鐵高架化也沒有盡力往主要聚落的方向,做貼近性的改線
真想不透為何當年日本殖民者在這一段的選線,會如此的偏離聚落?
印象中二戰前除了糖鐵以外的鐵路建設,很少有這種完全不貼近既有聚落的走法...)
雖然說,現在再講這些都有點事後諸葛了
但還是好奇,當年在規畫捷運系統和台鐵立體化的年代
怎麼沒有想過乾脆把台鐵在都會區截彎取直,然後原本台鐵有服務的部分,交給捷運來處理,並盡量避免台鐵跟捷運在路廊上的重疊競爭呢?
(至於台鐵在台北-基隆段,是怎麼搞到連自強號跟區間快都很難比區間車快到哪去,又是另一個令人好奇的問題了...)
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諸神已離開 鬼在狂歡 而人們在糾纏
誰生錯血脈 誰長錯色彩 誰夢錯了期待?
《少年他的奇幻漂流/五月天》
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理論上會有疑慮的應該只有高雄民族路接回台鐵屏東線路廊的部分
但是如果當初一口氣從楠梓截彎取直到林邊,那沿著河北一路跟河南路中間的部分,以地下化切到東臨港線
或是乾脆不走東臨港線,直接從光華路底下地下化,走到205兵工廠再切過去第二臨港線,應該都能解決這個問題
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我提的配合捷運路網的規劃,將台鐵截彎取直的時間點
差不多都是至少1970年代,甚至是1980年代了,難道當年的建築技術跟鐵路技術跟現在比有差很多?
然後反正當年照這樣蓋的話,新莊三重段,甚至是龜山段也一定非地下化不可
大不了出土段移到嶺頂到龜山中間,已經爬完坡的路段,甚至整段地下化
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你要這樣蓋也不是不行,但這樣的話北車的部分就會變成繞路了
其實,嚴格來說北北基桃缺的,可能是一條沿中山高走的快速鐵路
不然現階段南崁藝文經國林口洲子洋新莊副都心行天宮敦北內科,甚至是基隆長庚附近的鶯歌石
一堆沿中山高分布的住商重鎮,又少有跟中山高平行的軌道運輸路廊
結果全部都要靠國道客運或9字頭通勤,碰上這幾年司機荒,外加國道客運體制的缺陷性,就...
如果當初機捷不進台北車站,而是把新莊線的菜寮-中山國小,跟文湖線的松山機場-葫洲吃掉
然後西邊林口過後拉支線進南崁跟藝文特區,東邊走東湖路進東湖社后樟樹灣,再往基隆走
或許今天就不會有人天天靠北9023,9005,1573甚至是9026跟南崁那幾條要不要續營的問題了
(但這走法也許就不太算快速鐵路了,而且當初真的這樣蓋的話,那松江路路廊的捷運規畫該怎麼安排也是個問題)
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既然最後機捷都決定往南彎到台北車站了
要延伸的話,我是比較期待往仁愛路延伸就是了
(但雙子星底下應該是做死了?)
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其實北捷最扯的應該是綠線的規劃
當初修智慧軌道學程的時候,捷運局的規劃人員有來教大家
因為我一直覺得綠線的路線組合很怪,是把兩條走向差很多的路線硬串起來,結果變成很繞的路線
然後又因為卡帶狀軌位置跟小碧潭支線,所以台電大樓以南班距變得很難看...
結果我問完,對方直接說,我們從規劃的時候就知道這條的運量會比較少...
那你在規劃路網時,幹嘛不規劃運量更多的走法?
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所以才要蓋伊麗莎白線吧!
雖然也是有希斯洛機場快線就是了...
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 04/06/2024 01:34:35
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我怎麼記得L型路網的關鍵
主要也不在兩次轉乘
而是確保每條路線都是從郊區穿過市區再到另一邊的郊區
以避免雙向乘客累積不均導致的班次及調度困難?
(但松山線跟信義線甚至是南港線跟內湖線的端點都有點太市區了
更別說萬大樹林線將是本理論在北捷規劃上首度被徹底放棄)
其次則是透過多組麻花達到平行轉乘,和各高運量線間的的跨線轉轍軌設置
前者方便乘客轉乘(但感覺後來兩條路線間的班次配合做得越來越差)
後者則是讓各高運量路線能共用同一個五級機廠,減少大型機廠重複設置的成本
但是這兩個都不是非要維持現有的路線走法才能達到目標吧!
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而且板南線的每個轉乘站周邊幾乎都是重要商圈
南港展覽館:南港經貿園區(雖然能逛的比較集中在南港軟體園區站就是了)
南港站:南港車站本身就是一個商圈了,將來還有世界明珠微風
忠孝復興站:東區商圈(2間SOGO加一間新光三越,再遠一點還有微風)
忠孝新生站:華山文創+三創,假日遊客絕對少不了(去逛Hellokitty展,結果拍照等前面的人拍完等到瘋掉)
台北車站:京站+新光三越站前店+補習街+一堆地下街
西門站:西門徒步區商圈+電影街
板橋站:環球+誠品+麗寶百貨+兩間遠百
大概也就算不算轉乘站會有爭議的新埔站,或將來才會通別條線的頂埔,土城跟永春,會是沒到整個台北盆地的人都會來逛的程度
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本來以為板南線下班時間,西門跟忠孝復興的西向擠不上車已經很慘了
沒想到今年文湖線,晚上九點多快十點的時候,忠孝復興站往動物園也不見得能擠上車...
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其實以台北市目前商圈的分散程度
嚴格來說比較好的做法,是進到市中心之前,就把進城動線分流掉
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如果當初(1980年代或更早)由我來規劃的話,大概會是:
紅:淡海-淡水-公館-木柵(經木柵市區及政大)
綠:新店-公館-松江路
橘:安坑-四號公園-南機場-松山
紫:成州/泰山-蘆洲/新莊幸福路-西門-信義
棕:石牌-忠誠路-大直-復興南北路-六張犁-萬芳醫院-景美女中-小碧潭
藍:海大/瑞芳-南港(西門-七堵間四線化)-江子翠/埔墘-土城/樹林-三峽/鶯歌-大溪/八德-龍潭/中原大學
黃:板橋車站-435藝文特區-新莊中港大排-蘆洲-士林-內科-松山-信義計畫區-六張犁-公館-四號公園-中和環球-板橋
青(中運量):竹圍-成州-五股-泰山-丹鳳-民安西路-樹林-土城-中和高中-比漾廣場-東園-古亭-敦化南北路-松山機場
深坑輕軌:深坑-動物園-吳興街-信義計畫區-國父紀念館-民生社區-松山機場
舊莊輕軌:舊莊-南港-東湖
快線:龍潭/三峽-中壢車站/鶯歌-中原大學/桃園車站-大江/藝文特區-桃機/南崁-林口-新莊副都心-三重-松山機場-內湖-東湖-社后-汐止
台鐵:...中壢車站-中原大學-桃園-新莊中正路-台北車站-松山-南港-宜蘭...
高鐵:...中原大學-435藝文特區-台北車站-南港
不過一來這個世界確實沒有如果
二來如果當初真的要搞這樣子的規劃,那大概必須在整個路網規畫之初,就做好必然如此的大致規劃
不然這裡面有更多是必須先把平行轉乘規畫好的部分
而且如果真有機會出現這種規畫,那必須在40年前就要有北北基桃本為一體的理念
(實際上,北部捷運規畫的最大盲點,就是台北新北桃園各規畫各的,每個都格局不夠)
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...問題是這條線最後營運出來的結果,就是新店線的乘客在中正紀念堂下掉三分之二,松山線的乘客在西門下掉四分之三
於是最後變成西門-中正紀念堂這段,明明是在整條路線的中間,人卻反常的特別少
(偏偏班次特別少的路段還不是這段)
政府花我們的納稅錢,最後搞出來的是這種東西,然後規畫者還一副覺得這早在我預料中的樣子,不能罵嗎?
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 04/07/2024 04:34:38
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那問題來了,為什麼不是用需求更大的組合來接呢?
不然要轉乘的比直達的多不是某種程度上的失敗?(畢竟都是高運量)
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中南部大概是連求有都做不太到吧!
噓
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...如果是要新店到中山,以現況我大概也是搭到中正紀念堂就會去轉對面的紅線了,大概會快個一兩分鐘左右
除非對面看起來就是一副沒車要來,或是剛好在車上補眠(但新店線那班距,要找到位置補眠可能不太容易?)
反過來要看班次就是了,不然到中正紀念堂之後,結果對面來的只到台電大樓就...
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我反而是覺得政府常常被高估了
要不是四大公投的投票率低得太誇張,不然其實應該用公投取代可行性評估,以便回歸民意
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 04/08/2024 05:20:12
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如果能查到北捷通車前甚至是北捷動工前,大台北地區各公車客運路線的營收排名,列出前12名做組合,應該就不難得出結果了
隔壁板好像有1995年台北市公車的營收排名(但也只有市公車的),有機會我再來整理一下
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這話你怎麼不留著拿來罵三鶯線,桃捷棕線,安坑輕軌,淡海輕軌,深坑輕軌?
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其實這也是一個辦法沒錯,雖然幾乎沒聽過有在搞跨國公投的
當然有些非民主的國家不願意配合的話,那就直接視為棄權即可
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...我們今天政府的運作,是一個由常任文官為主的組織
不是一個只進行委員開會決議的東西
既然是組織,那就難免會有一定程度的自我或集體意志...
(尤其北捷高捷規畫初期,台灣民主化的程度還沒那麼高...)
還是你真覺得政府只有審議委員會跟立法權?
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 04/08/2024 20:24:02
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聽過教授說,地政部門平常不太幫忙都計部門的
除非上頭有要求,但會要求的都是違法的事情?
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04/09 21:17,
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我是不知道你在嘴臭什麼?把難聽的話留著拿來罵更該罵的難道不對嗎?
講規劃時程的你才是讓我詫異...
畢竟,如果連中正紀念堂站這種同月台轉乘都受不了
那我提的那幾個案例不就更...
(再說,如果真的只是要轉乘就受不了,那請問綠線沿線的乘客是到台北車站的比較多,還是到西門的比較多?)
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04/09 21:19,
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也不完全說是政府失能,就是比較起來是相對較差的方案這樣
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 04/10/2024 02:51:19
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04/10 18:54,
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那顯然是你對平舖直述的意思可能有所誤解,哪有人把噓文當平舖直述的?
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04/10 18:56,
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回到2014的時間點,大部分會支持南北大動脈分家
理由不外乎是不分家的狀況更糟
因為古亭到中正紀念堂的轉轍軌只有淡水-新店的方向
沒有信義-松山的方向
所以不分家的話信義線的部分班次注定少一半
而且就算能克服技術問題
象山-松山也比新店-松山更荒謬
所以問題的核心點,還是當初松山線過西門之後
為了遷就讓藍線列車能回北投機廠保養而設置的維護軌,硬是彎到中正紀念堂
而不是往板橋中和延伸...
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 04/12/2024 02:12:36
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