Re: [閒聊] 公車客源真的跟捷運一樣嗎?
以比較學術化的術語來形容,原PO (duodeviginti) 對這個現象或者問題的描述,比較偏
向質性研究那套。簡單來說,就是用一些個案現象(其實就是自己主觀的經驗)來描述整
個事情,並且提出疑問。
質性研究本身沒有什麼不好,有很多時候它可以提供很深入的了解,不像量化研究那麼膚
淺。但是缺點也顯而易見,就是無法對問題的全貌有一個完整的理解。會有爭議。
簡單來說就是一句話:你自己沒有在捷運、公車之間轉乘,難道別人一定也跟你一樣嗎?
要回答這個問題,還是得看看量化研究,看看整體而言臺北的捷運和公車之間的轉乘到底
是否很密切,兩種交通工具的使用者之間到底有什麼關係。
這邊推薦一篇論文
臺北大眾捷運股份有限公司捷運與公車雙向轉乘優惠效益分析研究
研究人員
計畫主持人:馮正民教授
協同主持人:黃台生副教授
諮詢顧問: 陳武正教授
張勝雄教授
李俊賢副董事長
研 究 員: 謝承憲
研究助理: 趙珮君、陳永朋、邱薰論
行政助理: 何玉鳳
執行單位:國立交通大學交通運輸研究所
中華民國九十六年二月
http://rdnet.taipei.gov.tw/xDCM/DOFiles/pdf/00/00/01/41/30/960514-pdf-testproj-091849.pdf
※ 引述《duodeviginti (XVIII)》之銘言:
: 最近一堆縣市也要開始蓋捷運
: 但鄉民有些就質疑為何不先公車培養運量
: 但老實說 以大眾運輸最便利臺北為例
: 只坐捷運而打死不坐公車的市民 大有人在
: (例如寧可坐捷運繞路 也不坐918、952這種快速公車)
: 所以看來客源完全不一樣
: 當然不用說機場捷運通車前 二省道(新北大道)一天有幾班公車
: 又例如臺南大橋火車站 其實只看公車運量 附近也不太方便
: 但這站卻是臺鐵捷運化業績第2名
: 放眼望到曼谷 BTS班班客滿 但沒空調的不關門巴士也還是在跑
: 軌道運輸 跟 公路運輸 客源真的一樣嗎?
: 還是戰後以來 中華民國的交通部拖延投入軌道建設的藉口罷了
因為全文太長,我只節錄一小段
(節錄)
臺北捷運第一條線(木柵線)係於民國85 年3 月28 日通車,本研究收集民國74 年至94 年
公車系統與捷運系統各年運量變化狀況如圖3.1 所示(詳細資料列如附錄一),基本上可以
看出民國74 年至84 年公車系統之運量係逐年減少,且減少幅度有逐漸擴大之趨勢。民國
85 年以後捷運系統陸續通車後,捷運系統運量除民國92 年(受SARS 影響)下降外,其餘均
逐年上升。公車系統在捷運通車後,運量亦呈同步上升之趨勢,民國89 年又轉為減少,然
減少之幅度仍比捷運通車前兩年為低。公車加捷運之大眾運輸運量則至民國90 年均為上
升,91 年以後有降有升,大致呈持平狀況。此些變化趨勢若以五年為一期總和表示(如
表3.1),將更明顯。捷運通車前公車系統之運量民國75 年至79 年平均每年減少2.9%,民
國80 年至84 年增加為平均每年減少3.6%;捷運系統通車後,民國85 年至民國89 年之五
年,公車系統運量反而平均每年增加0.8%,唯民國90 年至94 年之五年間,又轉為平均每
年減少2.0%。然而公車加捷運之大眾運輸系統民國85 年至89 年運量平均每年增加8.6%;
民國90 年至94 年,平均每年仍增加0.01%。顯示捷運系統對公車系統並非全然是替代作
用,亦有相輔之作用;對整個大眾運輸市場而言,則確有提升之作用。
(節錄結束)
以上是捷運和公車運量之間的相關性研究,全文有點長。總之,最後的結論是:
捷運系統對公車系統並非全然是替代作用,亦有相輔之作用;對整個大眾運輸市場而言,
則確有提升之作用。
如果直接看轉乘人數,則是最直接的捷運公車相輔相成的證據。我也是節錄一段:
(節錄)
臺北縣市公車與捷運之轉乘運量,因資料僅由民國88 年1月開始建置,本研究即將一直到
民國94 年12 月之變化狀況繪如圖3.2(詳細資料亦列如附錄一),此一期間民國88 年7 月
1 日以前轉乘優惠額度係單向優惠5 元(雙向優惠10 元),民國88 年7月1 日以後改為單
向優惠15 元,民國92 年11 月1 日改為單向優惠8 元(雙向優惠16 元)。由圖3.2 可以
看出,公車與捷運轉乘運量線型起伏,但大致仍略呈上升之趨勢,轉乘優惠額度提高時,
轉乘運量亦有增加之現象,然單向優惠15 元改為雙向優惠16 元後轉乘運量大幅提高,起
伏之幅度似亦加大,顯示轉乘運量之變化比較複雜,需要進一步分析。
(節錄結束)
我想這就可以下結論了,轉乘量逐年升高,這數據說明了一切。
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