Re: [新聞] 長榮:ATR值得信賴立榮3月引進模擬機

看板Aviation作者nyrnu (新春愉快羊羊如意)時間11年前 (2015/02/19 10:51)推噓26(26推 0噓 7→)

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※ 引述《aitt (喜歡美食與運動(M))》之銘言： : 我有時會到松山機場觀景台看飛機起降,ATR72的飛機起飛後爬升感覺還蠻吃力的, : 偏偏松山機場又四面環山,外加四週一堆高樓,飛機起飛後必須急速爬升, : 如果動力,爬升力又不足,最怕就是撞山甚至撞高樓, : 也可以說,小馬力弱爬升力的飛機,在松山機場起降恐怕風險不低. : 還有,ATR72-600的發動機跟ATR42-600都是一樣的, : 偏偏ATR72-600滿載情況下會比ATR42-600重個4噸以上, : 同樣的動力,在ATR42身上假若只是剛好,在更大的ATR72上呢? : 就會有動能不足之感,如果要顧及飛安的話,旅客當然會希望是噴射機 : 那怕是動力強的渦槳機都好,可就航空公司追求營利的立場, : 他們的想法恐怕跟旅客要的恐怕會出入不小. 新春首PO, 回文來談談一些不是那麼技術性的議題. ATR72-600 及Q400 性能比較, 底下這張圖可說一言以蔽之,看圖就知道了. http://ppt.cc/dqMN 個人認為原PO 落入了性能決定論的迷思. 一切以性能比較,那也就無法解釋為何性能普通到不行的 Toyota Altis 為何可以長據國產1.8L銷售冠軍. 而福特,三菱都只能選邊站. 所以呢~ 除了性能數據之外,還有很多都是 determining factors 來決定buyers的選擇. 一般來說, 航空公司選擇ATR72-600, 而不選擇Q400, 有如下幾個重要考量 1. 經濟性買4台Q400的錢,差不多可買5台 ATR72-600; 也就是說你花一筆一樣數額的錢, 可換到 4*78=312 seats 的 Q400 vs. 5*72=360 seats 的 ATR72-600 ATR72 飛的慢,代表的也就是比Q400 更省油 (實際數據也是如此). 這反映到每架次的操作成本上,使得 ATR72-600 比 Q400 可以有更低的load factor 就可以達到損益平衡. 這種尤其對台灣的離島航線尤為重要. 離島航線通常有更多的不對稱的載客. 如過年前台灣本島往離島是一票難求, 離島回本島卻是空蕩蕩. 等到初四~初五過完年後, 這不對稱的情形可能又反過來. 平時的周五-周日,或連假也有這種特性 (松山-花東航線也是如此). 2. 地理偏好各佔江山 Q400 在歐洲/北美有其吸引力, 在亞洲的市場佔有率則遠不如ATR72-600 這其實也反映了leisure route vs. Business route 的需求. 在北美或英國, Q400 通常用來操作兩個二線城市,或短距離的主要-二線城市之間的運輸. 如Porter Airlines 所服務的航線, 或英國的Flybe 以伯明翰/曼徹斯特為 Gateway 所服務的1~1.5hrs 航線. 商務旅客比例較高, 每架飛機營收也比較能支持較昂貴的Q400 (相對於ATR72), 其實Q400 在這些航線上的競爭者,不見得是ATR72-600, 甚至有可能是70~100人座的ERJ-170, ERJ-190, or 自家的CRJ700/CRJ900 這型區域噴射客機. 3. 二手殘值 (Residual Value) 與台灣的Toyota 汽車類似, 同排氣量汽車的二手殘值通常高於其他競爭對手. 當然決定二手殘值有很多, Q400 先前的一連串landing gears 起落架事故, 的確衝擊到顧客的信心. SAS 因此將Q400 全部汰除. 這也反映到了Q400 後續被評定的殘值 (Residual Value) 來的沒ATR72-600 高. 有趣的是 SAS後續又選了CRJ900來替代即顯示了secondary City Pairs vs. mainland-island route 運輸需求特性的不同. 4. Training Center/Flight Simulators ATR 在新加坡,曼谷都有很完畢的訓練中心及能量. Q400 simulator在亞洲似乎只有日本. 龐巴迪當然也意識到Q400 在亞洲的不足, 2013年底搶到大陸蘇通航空不小的訂單後, 亦有其在中國大陸設置訓練中心/飛行模擬器計畫. 5. 結論台灣本島到各離島距離用ATR72 操作多為1hr 左右. 實在不需要用到航程可以更遠Q400. 航程這麼短, 用Q400實在快不了幾分鐘. 同樣的, 從羅斯福路一段到四段, 用RS Zero 100 相較於競戰125, 大家在紅綠燈(航管)管制下,也慢不了幾分鐘. ATR72-600 比Q400 所需要的載客率可以更低, 即可達成營收平衡. Q400 通常需要含金量更高一點的客源. 然而, 台灣國內航線多為本島-離島的leisure/探親客源. ATR72-600 以其高經濟性,更適合操作這種離島航線 ATR72-600 在曼谷/新加坡各有一飛行訓練中心, 且剛好CAE/L-3 廠牌各一. 更能滿足 based-亞洲的航空公司需求. 當然啦, 立榮航空若要引進自己的模擬機, 選擇第三品牌 Mechtronix 的Flight Simulator 也頗有不小的機率. 在亞洲的曼谷航空其操作ATR72 的航線或許也可給我們一些借鏡啟示. 在某種程度上, 可以解釋為何立榮要重新選擇ATR72-600 這全新機隊. 相反的, 龐巴迪嘗試將Q400 客艙從78人座進一步擴增到86人座,對亞洲買主而言,也開始變的更有吸引力了. 至少讓泰國的Nok Air 先引進看看,並與原有的ATR72-500 可實戰比較各方面數據. 86座的Q400 是否為市場歡迎,尚有待驗證. 最後, 用個15年後, 轉賣或殺肉價可預期的會比Q400 高一些. 其實很多選購汽車的潛在車主亦有其類似考量. 以上新年新閒聊還請指正 -- Sent from my Nokia 3310 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 223.138.52.231 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1424314305.A.9E4.html

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