Re: [新聞] 桃機三年內搶進十大　外籍航班數增加是 …

看板Aviation作者nyrnu (跨年玩遍112,114,116,118)時間13年前 (2011/01/12 02:24)推噓4(4推 0噓 19→)

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※ 引述《zonnnnn (機票貴到看不下去了 = =+)》之銘言： : 我想skyteam也是瞄準台灣直航，找一個合作夥伴 : 其實那篇文章，小弟怨念有點深原因是，通篇就是看起來很飛機迷寫法，目前很多航空 : 公司朝者alliance，自已開到當地開公司很辛苦，alliance好處就是自己不需要去當地 : 開公司，以在地的航空公司服務，畢竟人家是地頭，強龍也壓不過地頭，當然partner : 要慎選就是了。 : 同一個市場家數太多，只是爽了消費者，因為會互相競爭。 : 未來外籍航空可能會比較少見，如果只是以家數這樣評價好壞好像有點問題存在？ : 其實加入alliance 相當於把其他家數也飛了台北，只是由CI負責台北這個市場。 : 這樣威逼利誘一般來說是國內線離島航線才會這樣幹 : 當然現在分配大陸二線航點也是玩這招了 : 但是如果要用到國際線上，總有些不妥，有些國際航權談下來不一定有市場， : 強迫飛行沒有市場國際航權是否有問題？ : 如果只是為了代表台灣航點多，航空公司多（這倒未必，就算CI飛了也不一定會來） : 倒是未必。 : 國際航空業本質還是回到商業經濟考量吧問題是如果我們短期內可以吃到的市場大餅就是大陸跟他競爭就不能用商業化來考量還是回到我前文舉的例子廈門直航阿姆斯特丹福建有沒有像樣的票代? 基本上沒有旅客要買個人票有旅行賣啦看報紙打電話去問 20年前台灣的模式所以今天跟福建的同業聊了一下他們抱怨最近業績壓力很大旅遊局有交代這條航線要全力衝刺!! 旅遊局有砸錢補貼不說各旅行社已經有分配人頭數了靠什麼衝? 組團去歐洲然後福建連一個有牌可以帶歐洲團的領隊都沒有搞屁? 反正就推吧狂推歐洲3國 5國 10國遊行程統一從阿姆斯特丹進出前文恕刪...... ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 很久沒亂聊了, 我也來湊熱鬧好了. 政府補貼這種手段,通常運用在次級機場. 其實台灣也開始來這套了, 高雄就是. 過去很多人的迷思都認為台灣的地理位置有多美好,剛好扮演東南亞往北美的最佳中停點. 然而這前提是建立在技術的限制上, 也就是飛機無法飛太遠(如航程>15小時), 然而新機種的產生(如777-300ER/777-200LR 等) 加上更短航路的開闢(如北極航路), 這使得別人已經越來越不需要台灣來扮演台中朝馬轉運站的角色了. 如我之前略提的,航空運輸基本上就是經濟活動下mobility 往來需求的末端反映, 對企業而言, Internet 的興起, 減少的多半是交易成本,然而很多大小決策的制定仍須實際的面對面才能拍板定案. 亞洲城市過去20年來的特色就是超大都會區的興起 (雖說從南亞印度巴基斯坦到東北亞日本韓國及中國大陸等各地掘起脈絡不一), 相對的這也代表都會區以外的地方被邊緣化是勢不可擋. 在這情況下, 台灣的空運市場先天上就落後香港/東京一大截(從二次大戰大戰後就這樣了), 所以也不用太奇怪. 然而, 1990s末的金融危機使韓國受傷頗重, 然而他們記取教訓恢復反彈的更快. 現在韓國想要取代的是日本,早已不把台灣放在眼裡. 再回歸主題, 2008年萬事達卡全球商業中心其實已反映這趨勢, 東京,香港分居3,6名. 然而韓國首爾已快速進到No9, 大阪也進到No19了. 除這之外,還有距台灣稍遠的Singapore 本來就在10名內(No4). 更不用說中國大陸這10年來新興掘起的三大經濟圈. 這表示了甚麼, 傳統上台灣向來就是去北美經東京, 去歐洲經香港 (鐵幕領空可是關很久地). 現在的情況則是, 在這些選擇之外, 再增加首爾,上海, 或北京/廣州等 (雖然台灣與歐洲的連結向來是很weak 的). 至於一些插花的像廈門就不用太擔心了, 雖說現階段依兩岸航約精神, 我倒是頗懷疑 KLM/CI 可以聯營AMS-廈門-台北. 就算可以, 其他競爭者都在睡覺嗎? 東航/南航真想玩, 有的是更多的籌碼 (況且華航應該還寧願與東/南航合作, 而非KLM). 補一下八卦好了, 首爾這種極化的發展, 其實造成的社會副作用可能比想像中嚴重, 光首爾的GDP 就佔了全國的近一半, 人口則是1/4 左右. 只要那天台北也可發展成東北亞的經濟重心的話,(不過那還要看是台北對外的"連結" 為何?), 自然空運市場就有其需求, 在很多研究中, 某一航線的強度(航班/座位供給) 也會拿來展現一個城市對外連結指標之一. 你把Shop 開在台北, factory 設在珠三角, 或長三角,那自然而然這兩地的空運往來自有相當的強度. 香港也是類似的情況啊. 有些學者講front shop, back factories 就是講這種情形. 而超大都會區基本上當然就只能允許其主要城市成為唯一的Main Hub 機場, 其他自然而然就是次級, 或再次次級了. 中國大陸的Hub 就在北京,上海, 廣州啊 (深圳要想在區內廣州/及一國兩制隔鄰的香港冒出來,談何容易. 除非廣東省先把省會遷到深圳, 或深圳有材料自己可獨立成直轄市大幅提高政治地位再說). 超大都會區有不同定義分類 (連聯合國自己也在update 類似的概念) 但基本精神都在闡釋過去20年來全球都會城市的極化發展. 空運產業其實是具體而微的寫照! 隨便聊聊 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 222.66.75.106 -- 航空/鐵道/都市資料找不到? Well, the opinion may be on the way! -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 114.25.8.54

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coolfish1103

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danic

01/12 09:20, , 9^F

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超大都會區不是在比人口,面積誰比較大. 而是看資金技術人才所產生的綜效(synergy). 深圳--說難聽點, 只不過是全球資本主義下的企業租界罷了. 深圳要是不乖拿翹, 人家隨時可以轉到其他省份. 像富士康13跳後, 河南就伸開熱情的雙手, 於是乎, 人家就過去設新的生產基地(鄭州)了. 更不用說其他跨國公司也逐漸深入四川重慶了. 深圳的問題在於大都是FDI 外資的投入, 也沒太多自有高層次技術人才, 技術根本也很難在深圳生根下來. 這種地方, 其實被取代的可能性還頗大的. 另外在政治層面上, 廣州也不希望深圳太出鋒頭, 以免忘了誰才是區內老大, 有些大型投資案也就是這樣硬生生的被砍掉而轉到廣州那裡. 這牽涉到中國大陸內部各政治勢力的角力戰. 現在世界上人口超過1千萬以上的城市至少有20個, 然而其中會被稱為"全球城市"者, 卻是寥寥無幾啊. 再者, 國際對外航權是中央在管的, 深圳想幹掉廣州都還有點困難了, 何況還想挑戰香港喔. 對香港而言, 最好你們廣州, 深圳,澳門,珠海去互相砍殺. 我繼續當老大,呵呵.

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cgy

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