作者查詢 / ASUS
作者 ASUS 在 PTT 全部看板的留言(推文), 共392則
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看板排序:
8F→: 高雄輕軌當初應該要採用BRT比較適合,如遇車輛不足情況,10/29 18:08
9F→: 還可加開傳統公車代打。10/29 18:09
10F→: 如再晚1、2年興建,還可考慮引進類似湖南的智軌系統。10/29 18:10
24F→: 該系統新聞說可自由組合3-5節車廂,光學導軌應對每節車廂10/29 18:05
25F→: 皆有作用,不然5節車廂轉彎恐有困難。10/29 18:06
53F→: 新聞中雙方最後一場會議是在2016年2月25日,10/27 22:06
54F→: 而正式契約是在2016年3月28日簽訂,10/27 22:06
55F→: 不論雙方在先前會議中如何談判,正式契約中沒有提到就不算數10/27 22:06
57F→: 先前的會議只是擬訂契約的「草案」,契約內容應以簽訂後為準10/27 22:11
58F→: 在契約簽訂的前一刻雙方都可能對契約內容進行變更,10/27 22:15
36F→: TM卡是高市府主推,聯合南部其他縣市協辦。10/27 18:57
241F→: 簽約前有開過會,但最後卻沒寫進合約,10/27 02:32
242F→: 不就證明早期高捷片面提出的計算方式,兩造根本沒有合議,10/27 02:34
243F→: 應以最後合約明定的為基準。10/27 02:34
244F→: 假使雙方先前會議已約定要以全台發卡量為分擔費用計算基準,10/27 02:38
245F→: 為何不寫進最後的合約中?最後合約僅見要以票卡使用率為準。10/27 02:39
250F→: 樓上,要連著前文一起看,合約上是寫要算方另行議定,10/27 03:03
251F→: 看是要以「實際加值需求」或「票卡使用率」為計算方式,10/27 03:04
252F→: 如果合約後續的計算方式雙方無法合議,應回歸合約所提及的10/27 03:06
253F→: 計算方式為準。10/27 03:06
26F噓: 樓上,悠遊卡想進軍高雄的C-bike,就算要付錢也不得其門而入10/27 00:05
27F→: 更不要提北捷對一卡通加值僅收0.4%手續費,10/27 00:05
28F→: 而高捷卻要對悠遊卡收取全台最高的加值手續費0.75%。10/27 00:06
29F→: 到底是誰比較吃虧?10/27 00:06
34F→: 樓上,契約已經公開了,上面清楚表面應該以「使用率」10/26 23:36
35F→: 為計算基礎。從契約上看高捷完全站不住腳。10/26 23:37
6F→: lidongyun:悠遊卡如要在高捷加值要支付0.75%的手續費,10/26 23:29
7F→: 而一卡通如要在北捷加值只收0.4%的手續費,10/26 23:29
8F→: 表面上一卡通每年都要支付授權金給北捷,10/26 23:31
9F→: 但北捷收取的加值手續費相當低廉,實際上對於10/26 23:32
10F→: 一卡通反而是有利。10/26 23:32
36F推: 日本除了通勤列車外,各列車依據不同停靠站,皆有不同的列車10/26 10:10
37F→: 名。但日本還同時有「車種」的表示方法。10/26 10:10
42F→: 台鐵最重要的是將車種和列車名分開表示,車種代表行駛速度,10/26 10:17
43F→: 列車名代表停靠站及行駛路線。例如到台東的對號車可稱呼「特10/26 10:17
44F→: 急 普悠瑪號」。行駛西部縱貫線則稱:「特急 自強號」。10/26 10:17
47F推: 新聞只單純將自強號改名叫特急,對旅客辨識該列車的停靠站毫10/26 10:22
48F→: 無幫助。真要學習日本,應該要學同時分別標示車種和車名,而10/26 10:22
49F→: 不是要台鐵只學一半。10/26 10:22
96F推: 認為加開一般公車即可,短班距比使用加長版的公車重要,10/25 23:38
97F→: 目前高雄問題是部分路線候車時間太長,而非人太多不夠載10/25 23:38