Re: [電車] MG 混電車試乘心得
1.
秦Plus就跟Altis不同架構
只是因為價格接近甚至更低,所以會被拿來比
現階段消費者只要選擇對自己最有利的即可
根本不用去管哪個架構比較好
所以要吹要黑哪一方之前拜託搞清楚一下分別...
BYD的方案確實有市場競爭力
但真的不要因此小看豐田的混動架構
2.
秦的虧電油耗,基本上就跟Yaris Cross差不多
1.5 NA配上那個車重量,油耗就是17.X KM/L起跳啦!
多加一套馬達跟電池,然後油耗才進步一咪咪
以這樣不能說能耗上有優勢欸...
秦的性能上當然比較高
因為他最大加速是並聯輸出
那個電馬達功率不用太高,低速就可以補很多扭力
基本上THS五代用鋰電池,提高馬達的輸出
加速性也起來了,沒輸秦那套,但是油耗還是屌打喔
另外回文中也有人提到啦
秦的這種架構,才算是新能源車
掛牌的價格跟時間上都大有優勢
拿中國市場銷量來比說豐田沒競爭力?
其實只是BYD的方案更接地氣而已
3. 有人說秦打敗豐田,因為售價很低
但請不要把售價跟成本混為一談
成本可以很高但是售價可以賣便宜阿
你說秦是在工程上跟整體成本上
真的優於Totoya Hybrid的解決方案?
我不認為
BYD的優勢是來自於他的商業模式
寧德時代純賣電池,毛利率20%出頭
購買電池的整車廠,一定需要在電池進價上再加上他們的利潤
代表一顆電池換算到整車售價的時候
end to end 的毛利率,也就是電池廠加上車廠賺的錢
肯定是超過20%的,應該有30%以上
但,BYD賣整車,毛利率也是20%出頭
那代表BYD是靠垂直整合的方式
來換取更低的終端售價
因為電池跟馬達也都是自己做
只要看公司內部不同部門怎麼切分利潤
純賣電池是2x%出頭,賣整車也是2x%
後者的優勢在於掌握了出海口
而且現階段在內捲情形嚴重的情況
低售價有助於保持市佔率、維持電池產能利用率
當然這是在目前有利,不代表永遠有利
歷史告訴我們到最後科技成熟,就會變成水平分工啦
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當然這是在目前有利,不代表永遠有利
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To DYE :
你的算法裡面,跟我的最大的差異,在於你似乎非要把整車的BOM cost
跟各零件的毛利抓出來去做假設
實際上根本不用搞清楚那些
看財報的大結果就好
我的表只是拿來說明垂直整合優勢
是簡略的估算
這個表當然會高估
因為PHEV裡面還是有大量油車部件
我相信豐田的引擎跟其他機件
採購成本不會輸BYD
所以成本差異不會那麼高
但這並不代表BYD在三電系統上
依靠垂直整合銷售模式
對於其PHEV售價會沒有幫助
我只是認為不用詳細精算
畢竟公開資訊的財報裡
不可能給那麼細
小弟也沒那個閒工夫
去抓一整套PHEV車的三電系統
到底佔整車成本或是售價的佔比多少
BYD公布的財報
就是整車銷售毛利率大概20%
你可以當作零件部門只賺10%
成車部門賺10%
別的公司是零件外購
光是成車部門就要賺20%
這樣想就好了,很簡單
垂直整合本來就是看各部門
怎麼拆帳而已
比起純電池銷售的CATL
BYD沒少賺
比起純汽車銷售的Toyota
BYD也沒少賺
所以對於股東而言,EPS都是一樣的
但是售價可以做到比較低
如果像是Tesla搞直銷
把經銷通路那塊都做起來
那可以壓縮的空間又更大
小弟從念書到出社會
從事業務/PM工作
已經快20年的商務相關經歷
如果我的文字措辭讓你看不懂
可能是學藝不精溝通能力欠佳
如果數字的方式有所出入
可能是在論壇上
我習慣用較簡化的方式假設計算
財報的部分易於取得
當然是拿快速找到的資料來評估
建議先提供數據大家比較方便討論
比方PHEV車裡面
電池跟電控的成本佔比極低只有10%
所以這個垂直整合優勢
根本無法反應到售價上
那我的假設當然有誤
當然我認為實際上這是不可能的
因為MG HS PHEV台灣價格
在有稅賦優勢的情況下
售價還是高了30%
所以我才做出前面的假設跟計算
另外,PHEV一般而言
電池也都有純電車的30-35%容量
如果依照一般電車的售價來回推
三電系統佔PHEV的成本
妥妥的有25%以上
如果這部分理論跟實際有出入
提出數據我自然虛心受教
不用上來先質疑別人會不會算
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