Re: [問題] 關於五股-楊梅高架拓寬
我們跳脫出來,不單一針對五楊高架來討論。
在交通運輸的領域中,我們其實很多種不同的方式來解決問題,通常來說
「交通」和「運輸」是不一樣的兩個領域,他的分別如下:
運輸:人或貨物,為滿足某種經濟活動,從甲地移動到乙地的行為
交通:運輸主體(人/貨物)與運輸工具在運輸路徑上發生的互動行為或現象
這兩者有什麼不同?
當我們談論到「運輸問題」時,我們談的是「為什麼會有這樣的需求」,該不該
「管制」,或者採取更積極的做法執行「運輸工程(土建)」來滿足需求。
但如果談論到「交通問題」時,則是談論塞車、交織、易肇事、動線衝突等,多
半則是利用號誌、標誌、標線、槽化、圓環等使用「交通工程」的方式,讓運輸
主體/運輸工具的互動變得更有秩序。
因此,問題與解決方式的相互組合,就有以下四種變化:
1. 運輸工程解決運輸問題 -> 例如某地蓋一群國宅,蓋一條捷運服務民眾
2. 運輸工程解決交通問題 -> 某區間一直塞車,需求無法轉移或管制,執行拓寬或
闢建替代道路
3. 交通工程解決交通問題 -> 例如某個地方易肇事,多設紅綠燈來管制路口
某些地方容易塞車,以調整號誌方式疏導車流
4. 交通工程解決運輸問題 -> 例如要鼓勵民眾搭乘大眾運輸,故意讓道路號誌以大
眾運輸為優先,一般路口的連鎖性消失
一般來說,台灣最喜歡的做法是前兩種,第三種則是因為市區裡面要執行運輸工程難
度比較大,所以都是先採取短期第三種、長期第二種的方式。
==========回到五楊問題==========
我自己以前每週要來回台北新竹兩次,五楊間的問題基本上可說是「再也清楚不過」,
事實上,這一段路徑中,最大的瓶頸點在內壢至南崁間,有太多用路人把這一段路徑當
作是高架道路使用,除了大量增加的區域性車流量外,高密度的交流道群讓區間內交織
行為極為嚴重,也是容易堵塞的主因。
另外,中山高由於設計時較靠近城鎮,因此每個交流道的緩衝區都很小,偏偏這個區間
內車流量又很高,像是南崁、林口、中壢等等,很容易因為市區路口的容量不足導致回
堵至主線上,也是另外一個問題。(同樣的問題北宜高現在有時也會發生)
由於台灣太習慣一有交通問題就採取運輸工程的方式來解決,而忽略了最基礎的交通管
理策略,總認為「拓寬就是萬靈丹」,但事實上,現在的環境與當年已有相當的不同。
長遠來看,油價高漲、能源短缺的問題應是不可避免的趨勢;由於物資短缺,興建高速
公路已成為一種極度浪費、工程又極為耗時的解決方案。舉例來說,一個高架道路的系
統交流道造價高達60億元新台幣,更不用說後續鋪面、橋樑工程的養護費用,加上工程
期間將帶給駕駛人更大的不便(還有用地徵收的問題),使得財務日漸窘迫的政府高層
近幾年來不得不讓這幾個「原有的案子」重新回到原點。
但,真的沒有解決方案了嗎?
其實要解決還是有方法的,譬如說五楊間實施雙HOV車道(這個區間車道寬度夠),讓
高速公路的路權使用人擁有更大的效率;高速公路採取里程計費也是另一種方式,不過
短時間內政策可行性不高(大家都要選票)。另外,高鐵加入西部運輸走廊後,交通部
有一件應做而未做得很積極的事情,就是適度去轉移運輸需求至高鐵上。那樣子當然就
會討論到票價、補貼、管制,一面補貼C、另一方面疏導B、管制A的用量,不用花很多
錢可以得到更好的效果!
60億能幹麼?一座系統交流道?或者是三年的大眾運輸補貼?(唉)
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