Re: [問題] ATC 與 D-ATC 的差別??

看板Railway作者 (Sweet blue days)時間3年前 (2021/04/22 17:42), 3年前編輯推噓23(23推 0噓 49→)
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※ 引述《nelsony1216 (nelsonyang1216)》之銘言： : 說實在 這問題有點... 但小弟真的很想了解 還請勞煩前輩... : 想請問 ATC與D-ATC的差別在? 由於間歇式 ATP 無法持續傳送並更新號誌及速限的訊息給列車，若要更進一步提升行車 的效率，則必須採用連續式 ATP。連續式 ATP 屬於比較新的設計，通常用於高速鐵路系 統或捷運系統，日本鐵路業界的人稱之為自動列車控制系統（Automatic Train Contr ol, ATC），但國際上對於 ATC 則通常是指捷運系統中，整合自動列車保護（Automati c Train Protection, ATP）、自動列車運轉（Automatic Train Operation, ATO）以 及自動列車監視（Automatic Train Supervision, ATS）的系統。 日本的自動列車控制（Automatic Train Control, ATC）系統原先是用在新幹線列車上， 以解決道旁號誌視距不足的問題，後來亦廣泛應用於地鐵系統中。在 ATC 的架構下，列 車的位置是透過音頻軌道電路來偵測，ATC 會將代表軌道區間速限的音頻訊號沿著軌道 電路傳送給列車，而續行列車與先行列車之間的速限是呈現階梯式的遞減，一旦發生列 車超速的情形，車載設備會自動啟動煞車直到列車速度低於速限為止，因此其行車保安 的邏輯屬於連續速度碼式ATP。 為了提高路線容量，日本後來發展出數位 ATC（Digital ATC, D-ATC）來縮短行車間距， 在此系統中，列車會持續收到 ATP 之訊號，且列車與移動授權界限 LMA 之間的允許速 限是平滑的煞車曲線，當先行列車進入下一區間時，煞車監控曲線也會往下一區間移動， 歐盟的 ERTMS/ECTS Level 2 以及美國Vital Overlay PTC 均屬此類。 : 之前去東京搭JR時很注意的觀察了車站附近的號誌箱 : 然後我一直看了看 確定那不是ATC 是D-ATC : 意思是說 這個D-ATC的傳遞訊號方法與ATC不同? : 原理又差在哪? 世界上有什麼地方有實際運用D-ATC? D-ATC是日本自己專用的稱呼 就是固定閉塞配備距離碼式ATP ATP分為間歇式與連續式 間歇式分為2種: 1.間歇式定點速度監控 2.間歇式全程速度監控 <-台鐵目前使用的 連續式分為2種: 1.速度碼式 2.距離碼式 至少需具備 自動列車停車（Automatic Train Stop, ATS）才可稱為ATP --- #1G3Cqn-4 (Railway) 台鐵沒有ATC? ATC有三個子系統:ATO、ATP、ATS（Automatic Train Supervision） 但是台鐵不適合裝ATO 台鐵不適合裝ATO的原因主要有3個: 1.捷運系統車種單一、站站停且為複線運轉，由於系統單純，導入 ATO 比較容易，相較 之下，傳統鐵路有快慢車、單複線混合運轉，以及站場配置複雜的特性，世界上幾乎沒 有採用 ATO 的傳統鐵路系統。事實上，即便是高鐵，也是採用司機員駕駛，而許多國家 的部分地鐵系統，也仍是採用司機員依號誌指示的方式來操控列車。 2.ATO 必須在ATP 的保護下才能正常運作，且 ATP 的訊號必須是即時的，換言之，有ATO 的系統一定配備連續式 ATP，但臺鐵的 ATP 是間歇式的，並不適合安裝 ATO。 3.ATO 的必要條件是具有完全立體分隔的 A 型路權，因為 ATP 僅能保護列車不超速、 不冒進號誌，並在必要的時候安全煞停，捷運因為是完全立體分隔的系統，沒有外界干 擾，故 ATP 可以完全保護列車的運轉，但臺鐵的路線有許多開放空間及平交道，若有 人員、動物或車輛闖入臺鐵的路權範圍，ATP 並沒有辦法偵測，故 ATO 無法安全運作。 實務上，臺鐵司機員若察覺有異物闖入路線範圍，仍必須人為啟動煞車以策安全。 以上內容是本人微改編自臺鐵資料季刊第369期 但季刊內容不代表本局意見 -- 在滿天的星光中尋覓 在徹夜的夢境中呼喚 穿過山林的幽靜 度過冰清的小溪 尋覓你曠谷的幽蘭 尋覓你曠谷的幽蘭 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 219.70.53.14 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1619084529.A.160.html ※ 編輯: caryyrac (219.70.53.14 臺灣), 04/22/2021 17:43:25
推
04/22 17:48, 3年前 , 1F
之前看到有人說高鐵是用牽引力控制
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04/22 17:48, 3年前 , 2F
來開不知道真的假的
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推
04/22 17:52, 3年前 , 3F
所以連續距離碼式效果最好？
04/22 17:52, 3F
推
04/22 17:54, 3年前 , 4F
推
04/22 17:54, 4F
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04/22 18:07, 3年前 , 5F
我以為那個D是指數位digital
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推
04/22 18:13, 3年前 , 6F
連續距離碼已經接近cbtc了當然最好
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推
04/22 18:33, 3年前 , 7F
推專業文
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04/22 18:41, 3年前 , 8F
第1次聽到借由軌道傳送訊號。倒是有聽過號誌
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04/22 18:41, 3年前 , 9F
訊號由WIFI傳送，即時更新號誌，以達提高行車
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04/22 18:41, 3年前 , 10F
效率，不過似乎在技術上有瓶頸。
04/22 18:41, 10F
推
04/22 19:23, 3年前 , 11F
推專業分享
04/22 19:23, 11F
推
04/22 19:37, 3年前 , 12F
推
04/22 19:37, 12F
推
04/22 19:49, 3年前 , 13F
高鐵的控制方式看電車go就知道啦
04/22 19:49, 13F
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04/22 19:50, 3年前 , 14F
就500系的駕駛座的13段電門
04/22 19:50, 14F
推
04/22 19:54, 3年前 , 15F
04/22 19:54, 15F
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04/22 19:54, 3年前 , 16F
類似啦
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04/22 20:15, 3年前 , 17F
WiFi是後來的，更新率不理想。5g應該有機
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04/22 20:15, 3年前 , 18F
會
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推
04/22 20:39, 3年前 , 19F
新幹線好像一直都用13段牽引力控制
04/22 20:39, 19F
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04/22 20:39, 3年前 , 20F
然後國際間的高速鐵路
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04/22 20:39, 3年前 , 21F
大多是用動力/制動分開的操作方式
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04/22 20:39, 3年前 , 22F
單桿式的很少看到
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04/22 20:39, 3年前 , 23F
然後速控我只看過ICE3用的AFB
04/22 20:39, 23F
推
04/22 20:41, 3年前 , 24F
似乎只有台鐵特別喜好速度控制優先
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04/22 20:41, 3年前 , 25F
沒有保留獨立的牽引力控制
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不然大多數的鐵路
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都是牽引力控制為主
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速控是類似定速的介入方式
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04/22 20:41, 3年前 , 29F
例如AFB就是設定速度 然後才給牽引力
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推
04/22 20:41, 3年前 , 30F
原本900.3000也要用單桿式的電門
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04/22 20:41, 3年前 , 31F
可惜後來被老司機杯葛掉了
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04/22 20:42, 3年前 , 32F
日本是速度碼吧?
04/22 20:42, 32F
推
04/22 20:44, 3年前 , 33F
其實老司機杯葛不是壞事
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04/22 20:44, 3年前 , 34F
通用的駕駛室佈局快要便於上手
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04/22 21:28, 3年前 , 35F
請問一下，速度控制不是比較好嗎？同車種
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04/22 21:28, 3年前 , 36F
同樣加速度，排點方便不是？
04/22 21:28, 36F
推
04/22 21:29, 3年前 , 37F
以900跟3000的數量來說改操作方式
04/22 21:29, 37F
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04/22 21:29, 3年前 , 38F
絕對沒問題 但不改也沒什麼壞處
04/22 21:29, 38F
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04/22 21:30, 3年前 , 39F
就是習慣開什麼樣的車而已
04/22 21:30, 39F
推
04/22 21:30, 3年前 , 40F
速度控制只是一種控制模式
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04/22 21:30, 3年前 , 41F
加減速還是要看牽引力/制動
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04/22 21:30, 3年前 , 42F
要用多少動力
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04/22 21:30, 3年前 , 43F
500/700都用速控
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04/22 21:30, 3年前 , 44F
但是700的加速天生還是很快
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04/22 21:39, 3年前 , 45F
速控未必較好。下雨天，軌面摩擦係數較小時，
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04/22 21:39, 3年前 , 46F
速控很容易造成空轉，對馬達很傷。
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04/22 21:43, 3年前 , 47F
PP一開始就是速控模式，常造成故障，後改成牽
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引力模式。
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推
04/22 21:56, 3年前 , 49F
樓上老司機大師鍋
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推
04/22 23:02, 3年前 , 50F
最近少數比較正常的文章。
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推
04/22 23:03, 3年前 , 51F
回樓上wang大
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04/22 23:04, 3年前 , 52F
東日本的車電門只有10段而已
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04/22 23:04, 3年前 , 53F
東海的車才是13段
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04/22 23:04, 3年前 , 54F
至於E7/W7系我就不是很確定了
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04/23 00:05, 3年前 , 55F
pp那是防滑裝置不好吧？只能靠司機人工加
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04/23 00:05, 3年前 , 56F
速防滑，抓後面客車輪速可以嗎？
04/23 00:05, 56F
推
04/23 08:07, 3年前 , 57F
W7我猜是10段 因為北陸基本上是東日
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本系統
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04/23 08:07, 3年前 , 59F
西日本比較屬於共同持有者
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04/23 08:07, 3年前 , 60F
加上北陸西日本駕駛不會去跑山陽
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推
04/23 08:16, 3年前 , 61F
PP有防動輪空轉設計，只是空轉後是
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04/23 08:16, 3年前 , 62F
直接隔離馬達數十秒
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04/23 08:17, 3年前 , 63F
簡單但粗暴的防動輪空轉設計
04/23 08:17, 63F
推
04/23 08:42, 3年前 , 64F
push
04/23 08:42, 64F
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04/23 09:19, 3年前 , 65F
牽引力+定速就好 速控就是會讓司機開久了
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04/23 09:19, 3年前 , 66F
連牽引力都不會控制 連路線上下坡都會忘記
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04/23 09:19, 3年前 , 67F
像阪神車就是回拉p1=定速 簡單好用
04/23 09:19, 67F
推
04/23 09:25, 3年前 , 68F
感謝各位前輩解惑
04/23 09:25, 68F
推
04/23 16:37, 3年前 , 69F
台鐵安全設備妥善率才是關鍵
04/23 16:37, 69F
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04/23 16:38, 3年前 , 70F
有atc 壞了一樣撞車
04/23 16:38, 70F
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04/23 19:04, 3年前 , 71F
速控會忘記上下坡但定速不會我笑了www
04/23 19:04, 71F
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04/23 21:46, 3年前 , 72F
笑死
04/23 21:46, 72F
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