Re: [新聞] 勇鷹高教機首度試飛
理了一下思緒，先回答原po問題：
「進場空速20浬的差異很大嗎？」
比起一翻兩瞪眼地回答問題，我更傾向做經驗分享，給大家更多的討論空間和一些小趣聞的
拋磚引玉。
首先以自己經驗稍微回答，T34進場時都會要求學員在五邊報一串「名牌號碼」，特別是單
飛的時候要報出來，MOB教官可以經由這兩個數字知道你在座艙裡頭到底在玩什麼把戲。雖
然看飛機仰轉姿態就可以知道進場安不安全，但這也是訓練在五邊檢查發動機以及飛行儀表
的一個過程。
「報！」
「90，300！」
「操你媽逼明明就80、350！」
前面是空速，後頭是發動機轉速，T34是用幾磅的推力，和後續機種看的是發動機轉速RPM是
不一樣的數值。T34 on speed是90浬，那時候推力保持300磅，前後20LB修正就可以有一個
很漂亮的進場姿態。剛開始幾批根本來不及看，隨隨便便就報個90，300，就像是在報個平
安一樣。MOB教官大多也懶得糾正，都會直接提醒你接下來「帶起來一點、油門收一點」「
油門補一點」，當首單學員落地為了避免讓他壓力太大（這個普攏共等等還要把飛機停下來
滑回大坪），都會在無線電沈穩又一連串地說出這段話：「好落地參考標示牌減速油門全反
槳。」語畢用力把麥克風摔到地上：「操你媽逼幹，天佑空軍。」可見輪MOB看首單的教官
們壓力有多大。基本組飛輔室麥克風有陣子挺常換就是了。
話說回來，在沒有抬頭顯示器的情況，五邊進場擺測場點（Aim point，也就是要看出飛機
前進的撞擊點），空速不同，飛機的撞擊點就會有所改變。永遠要記得，飛機並不是機頭指
哪就飛哪，推力影響升力，攻角改變你所看到它前進的位置就不同。大部分新手會看不出撞
擊點，所以都會要你先飛好速度，動力擺好，交互檢查搞定這兩項後，因為速度固定，你的
撞擊點就會固定。此時就可以利用視野所見飛機參考點（AT3的黑盒子、T34座艙前格框1/3
，太久我有點忘了）做為「擺好」的參考。
速度大小對操作落地的我有沒有差異？其實是沒有的，或是說差異極小，讓我覺得沒什麼感
覺。我只要飛到On speed，把Aim point擺好，就可以進場了。比起能不能落下來，五邊ove
r修正，容易因看著跑道，帶桿沒補油門，造成失速的情況是更危險的。
速度大沒有控制在on speed，保持仰角油門收完，隨著飛機有下降率帶桿減輕下降率，若動
作真的慢了一點便重落地，還是落得下來。但進場空速大、仰轉時機晚，又帶飄落得遠了接
下來跑道長度就會是第二個問題。
二代機HUD有FlightPathMark、2.5度線、起落架放下後會出現攻角指標，基本上三線標齊，
OnSpeed、OnGlideSlope這時候就能落在近跑道頭處。畢竟比起起落，在空任務的負荷很龐
大，人因設計上就不會將返場落地的飛行員還擺在需要高負荷情況的危險境地。
有HUD好不好飛？非常好飛。曾經開玩笑的說，叫二代機的老將回去飛傳統飛機，搞不好還
不會落地！但當然這是玩笑話，我們在訓練、考核時都會有HUD Fail的場景，但此時經驗的
累積，起落航線已經不足為慮了。
「起落是飯碗、編隊是門面、儀器是保命。」總不能吃飯的傢伙自己都砸了吧！
岡山跑道長度8005呎，進場速度隨著油量、掛載、進場攻角會有所變化。F16大約落在150-1
60浬，花蓮跑道長度9023呎，在500呎Touch後，氣動力減速到標示牌5000呎處放下鼻輪，駕
駛桿向後到底、減速板全放，中到重度煞車踩下去（二代機有防滑煞車），從使用煞車開始
大概再1000呎可以減少到約略的滑行速度（25浬），總共使用約5000呎已是綽綽有餘。但這
也是建構在足夠的模擬機、實體機訓練，以及本職學識涵養的情況下（最基本的你要知道本
型機的載重、進場空速、氣動力效能、煞車效能，防滑失效後一般煞車效能及75秒一次使用
的限制，阻力傘速限、兩端距跑道頭1500呎有個捕捉勾、跑道末端有個攔截網，再不行出跑
道前你有彈射座椅可以0高度彈射），這些都是促使你平常甚至緊急狀況時按程序沈穩地停
下飛機的重要因素。
岡山跑道夠用嗎？面對任何事情我不習慣妄下定論，但若以高教機它擁有足以銜接二代機的
任務電腦、航電系統，以及防滑煞車等裝備效能的情況下，那我覺得只要和各階段同樣模擬
機、學科、術科扎實訓練的情況下，一樣是能落的駕輕就熟。
談到輪胎爆胎，我們最常提到的是水漂作用。天雨時提示都會詳加複習水漂成因及溼滑跑道
落地要領，自官校便已經滾瓜爛熟。想像地面有水窪造成輪胎滾行貼地摩擦力不同，當你使
用煞車卻突然滑過水窪，輪胎吃到的摩擦力變小了不轉動，這時回到乾燥路面煞車盤一夾輪
胎卡死，唰地一層皮就從地上削掉，便造成輪胎癟氣甚至爆胎。
當感覺到煞車效能不佳或是有懷疑時，兩腳煞車同時釋放讓兩主輪充分滾行後重行建立煞車
是解決辦法之一。當然此時所使用的跑道長度就會更長，阻力傘在溼滑跑道通常早已施放，
再不行捕捉勾、攔截網都是停下飛機的選擇。
回過頭來，以起落航線來說，T34的速度、AT3的速度，其實回想起來座艙內的我沒什麼感受
到差異。速度大的AT3，航線較遠、下滑點就遠一些，交互檢查確實是要更快，但相較而言
，經驗的累積本就會讓你的交互檢查更快，空速表只是一個數字，把它飛到OnSpeed、油門
擺好，懂得修正下滑道更為重要。AT3沒有防滑煞車，這情況下雖然有較小的落地速度跟重
量，我反而覺得它的煞車使用起來，在經驗不足的學官腳中是更有風險的。踩得輕了，準備
出跑道，一腳踩下去直接癟氣爆胎。只能慢慢、柔合地使用煞車，有些情況下，減速距離可
能還相對長於二代機。當然這邊不免俗也一樣要感謝官校戰鬥組教官們的偉大了。
以上以淺白文字稍作分享，供大家討論，請大家拋磚引玉囉。
補充：
今晚看到貼文就有要回文分享的想法，但意外突傳，思緒較亂，利用瑣碎時間趕湊著回文釐
清些大家的小疑惑。
1.面對失事，討論是人之常情，也能激盪出許多火花。但作為領域內的工作者，我們都會傾
向飛安報告出來再做分析。航空失事的因素很多，人因、機械、天氣，也大多是複合因素。
就算心裡有底，我們也不會妄加評論，一切要等到調查報告出爐才能有正確論調，我相信軍
武版友們的素質都能理解的。
2.面對錯誤我敢說不會有人比空軍飛行線還要更誠實面對，我們在每一批提示都會複習歷年
失事檔案，那一本沉甸甸的檔案跟著我們每一批飛行直到離開飛行線。血淋淋的案例和錯誤
都在其中，舊事往往新人犯，如何避免下一次的發生才是最重要的也是航空失事調查存在的
必要性。
3.跳脫框架以局外人看飛行線上的同仁，常覺得他們的偉大不是在於失事後媒體過度浮誇的
報導，或是民眾們同情之下的形象塑造，而是平凡的每一天下，面對永遠存在風險的飛行任
務，仍保有誠實面對每一批飛行的態度。犯錯、失事後，飛機還是要有人飛，警戒室從來不
會放空城，你問教官怕不怕？都是談笑風生地說著：「我們當然會更小心，但怕？怕就不是
空軍了！」然後一派輕鬆地坐進座艙，面對平凡的每一天。
--
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沒錯，講淺白一點就從ABS去思考即能想通。原本要在文內補充，但還沒補充就先給板友想
通了！
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※ 編輯: n0venblue (39.9.171.186 臺灣), 11/17/2020 23:57:47
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飛二代機的時候還可以看RadarAltitude，像這樣：30呎FPM自跑道頭2.5度線Shift一半、10
呎再Shift一半到切齊天地線以達成良好落地四要素的「下降率趨
近於零。」
但講真的，之前在學也都是感受餘光道面上浮（有下降率），稍帶桿停止下降率（帶多少不
知道，像在骰子吹牛一樣），有下沈再帶一點、下沈再帶一點，直到Touch。
若死盯HUD雷達高度表反而捨本逐末了，遑論有些天兵還會低頭看傳統儀表甚至下降率。
對於仰轉，基本組也衍生出「收、沉、帶」、「沉、帶」的兩種手法。其中差異和觀念上的
問題這邊就不贅述了。
但目前我也是用感覺的，雷達高度表只是個輔助，相互驗證我看得挺準的這樣。只能說眼睛
看遠一點（跑道頭），心情放輕鬆，才能感覺到道面上浮的那個瞬間。彷彿時間暫停一樣。
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我同意你所說的。但Landing gain的增益應該不會在伸放外型後OnSpeed的過程前後持續變
動，應是會在落地外型伸放後，轉換至落地型態增益。您所說的應該就是在這時候的駕駛桿
感受以及前後緣襟翼調整的情況下，座艙內操作及視角差異！落地型態的情況下駕駛桿操作
增益是會一直持續保持在增益情況，比如190KIAS伸放外型，直到300K起落架速限到收上以
前，駕駛桿都同樣是落地時的帶桿感受（遲緩、彈性大）。但這問題背後又更廣泛、甚至深
沈了，就稍偏主軸：不同型機下20浬進場的感受差異。
這也是FBW的飛機才會有LandingGain這麼聰明的設計，因為我記得在T34及AT3，進場操縱系
遲緩主要還是因為速度小以及丟了個大腿在外頭。也希望高教機能夠如實帶給後續小老弟們
高科技的全新感受了。
您也說的很好，本來就存有挑戰空間的數據就是要去嘗試改善，試飛的緣故也是在於此。
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