Re: [討論] 文湖線當初的規劃

看板MRT作者 (鬥天使瑟蕾娜)時間7年前 (2017/05/17 00:25), 7年前編輯推噓15(15推 0噓 37→)
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※ 引述《Johnson (美強森)》之銘言： : 這個問題困惑我很久惹，文湖線當初設計是中運量， : 現在明顯看起來，成為很大的敗筆，文湖線限在人擠人 : 尖峰時刻想搭都很困難，而且高架又很醜，沒有長期都市計畫性 : 有人曉得文湖線當初為何設計成中運量？ 最初是沒有木柵線(後來文湖線)這計畫的， 那個對我來說某方面也是很肚爛一些 畢竟中運量，是當初北市府提出來跟中央高運量捷運對抗的產物 不然以木柵居民適合的習慣動線， 我反而覺得當初應該做傳說中BMTC版的綠線木柵支線還比較實用 畢竟大部分木柵往台北車站通勤動線，都是照公車236 606模式 （當然台北東區101商圈發展跟信義快出現，也是後來的事情了） 至於為何會蓋木柵線了，主要還是當年動物園剛從圓山搬到木柵．．． 遊客需要一個方便系統到動物園看動物朋友(誤) 只是當初木柵路居民們反對蓋捷運，繞到萬芳社區．．． 別說某大學校長了，那些當地居民不知做何感想 至於木柵線時代一堆問題，也是跟馬特拉問題的糾紛（還帶了點軍購傳說） 中運量不是錯，錯的是當初選錯了規格跟系統．．．廠商給北市府雷到了 用著膠輪系統規格，捷運車廂之間沒有連通的設計 後來內湖延伸線時，考慮機電問題 招標廠商只有日本廠商，用最笨最安全的方式 直接在中山國中站做平行轉乘，甚麼都靠班次調整達成 當然這對轉乘麻煩來說，這點北市府就拒絕了 最後方案是整條原來木柵線機電系統砍掉重練，配上內湖線的龐版新機電． 當然某個走在軌道上的出包意外，那算是某市長趕趕趕的下場．．． 不然當初保險點，機電應該多測一年（機捷：　　） 順便說個有趣的題外話 網路上曾有一某個遊戲的台北鐵路作品，裡面世界線的文湖線是用鐵軌的(而且還是1067 軌? 如果照當初各種招標的廠商，會比較類似溫哥華的重軌系統 而且這個文湖線還可以跟傳統鐵路直通停靠，傑克　太神奇了！！ -- Sent from my Windows -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 180.217.173.26 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1494951915.A.E3C.html
推
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直通的話，今天南港展覽館就會跟基隆輕軌接起了(?)
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https://goo.gl/EHvRjT 類似的溫哥華重軌系統
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加拿大那個『重軌』車廂長12.7公尺，寬度2.5公尺，比木柵
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線還小，諸位追求的重軌到底是追求什麼呢？
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而且該車使用線性馬達推進，無法開進傳統路線
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看到圖以為是一般馬達跟第三供電軌
推
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原本其實是有往內湖的計畫就消失的紫線
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推
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在中山國中平行轉乘也不錯，成本也比較低是否？
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我記得那個招標，其他廠商是一車到底 只有日本那家選擇在中山國中平行轉乘 (等於2套系統) 最後北市府沒選日商這方案 ※ 編輯: valkyrie3812 (1.200.194.31), 05/17/2017 04:19:04
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其實想想 跟台鐵直通運轉顯然不是好事 否則一誤點就連鎖
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效應
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中山國中轉乘不會是好方案吧！
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起碼要以其他方式進市區(或是讓內湖線脫離棕線體系)
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至於動物園...當初沒想過信義線延伸或直衝環狀線?
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而且BMTC綠線版本比較接近252吧！
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印象裡252過景美以後路線變動好像很頻繁？
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因為平行轉乘是在同一個月台完成，所以與現行的文湖線
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差別只在於搭乘時經過中山國中時要走出車廂，接著在月台
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上走一些路後再搭上另一列車。
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這對行動方便的人來說應該沒問題，但對不良於行的人
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確實是一個負擔。
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當然，以上是對乘客而言，兩系統在中山國中站平行轉乘
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的機電和土建可能比現在經濟或否，目前我還沒定論。
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大家覺得此案平行轉乘的缺點會是什麼？
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推
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不動木柵線軌道機電的情況下 平行轉乘就是雙側月台外側加軌
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中山國中站 站體設計不太適合平行轉乘 得大改了 真採轉乘
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中山國中站的量體會變很大 走在下面壓迫感明顯
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設計的話 內湖段使用率應該會比現在更差
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所以沒選日商方案是對的 至於選西門子會不會更好就不知道了
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現有出口站體也卡住南向月台的外側加建可能 蠻難的吧
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如果把中山國中站月台往北延伸，延伸出來的空間給內湖段
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的新系統，這樣站體就不用加寬了。
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可能是 但中山國中站南側沒轉轍線 舊系統無法折返換線
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而且中山站的窄月台 還被樓電梯卡掉一大堆寬度 然後一群人
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月台上前後奔跑換乘...光想像就頭皮發麻啊XD
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把新月台的部分設在民權東路北就行了 全長300公尺...
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上班還要500障礙 根本杯具XD
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XD 現在光是車小就一堆人嫌了 還要轉乘應該會被幹到翻掉XD
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然後就會有議員要求研究木柵憲改用心系統的可能性。
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同時要求檢討招標過程。
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（憲→線；心→新）
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看來還是用同一系統好了。
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話說，現在文湖線的班距已經縮到系統下限了嗎？順便一問
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還沒，班距可縮短到72秒
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但是那樣就沒彈性了
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系統軟體可以縮短班距，但乘客上下車就沒法控制精準
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因此最好還是90秒為宜
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另外，當初內湖線系統投標條件，就規定ㄧ車到底
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投標時日本系統廠商，並無參標。
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所以沒有所謂北市府沒選日本廠商的事實！
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移動閉塞式CITYFLO650算龐巴迪頂級行車系統了，世
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界上很多在用，問題是在車廂設計，看能不能逼近限
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界設計，且儘量增加車廂地板面積
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文湖線還可以做前門下車後面上車，動線安排好即可
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