Re: [新聞] 串聯紅橘線輕軌三月招商預估五年後通 …

看板MRT作者fabg (晴空飛翔向日葵)時間16年前 (2008/01/23 12:52)推噓27(28推 1噓 9→)

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（原文吃光光）其實，高雄輕軌計畫自2000年運作到現在，中間歷經過公聽會、系統的展示，事實上有很多東西大家也許忘記了當時幕後的因素。一、路線變遷：由過河到住宅區 2000年輕軌計畫剛開始時，當時是希望在舊有的臨港線鐵路拆除後，可以建立一條改變城市意象的軌道系統，BRT、LRT、Monorail和AGT都是當時曾經考量的對象，不過在成大老師群的大力推薦下，在亞洲地區日漸恢復地位的LRT就成為當時被主力推廣的對象。為了讓LRT路線的工程不要徵收太多民用土地，因此第一版的輕軌路線是以臨港線為基礎，由東臨港線經前鎮車廠、繼續西行至成功路北行大，大約於新光路交叉口附近出來至成功路中央，至五福路左轉西行通過愛河，北行路線直接延愛河的西側至建國路回火車站；南行路線則由七賢路分叉出來，經五福路後於愛河西側與北行路線匯合。不過第一版的路線在初期規劃時，考量到高雄市的城鎮發展，加上南北向路線分流的方式並不是一個很好的大眾運輸方向，以及鹽埕區的橘線捷運系統與公車相互搭配即負擔原有輕軌的服務區域後，就出現第二版的輕軌路線。第二版的輕軌路線主要的改變是「輕軌不過河」，也就是在愛河東側即行右轉北行，至建國路與原有臨港線相互會合，後來市政府即以這個方案大力推行輕軌，包含西門子曾將要送去墨爾本的一組LRT列車「暫借」到高雄給民眾搭乘時所推廣的路線，都是以這個路線為藍本。不過後來由於市議會對於輕軌路線上的意見還很多，後來捷運工程局與相關單位為求擴大輕軌服務的區域，後來出現了第三版延伸的路線，自建國路以北的區域完全脫離原有臨港線鐵路的範圍，繼續延愛河東側北行至美術館後再由大順路繞回東臨港線，是為現行第三版的「定稿路線」。二、系統：Why LRT？很多人一定會問，為甚麼是LRT？當時推動LRT的規劃群，認為LRT是最適合高雄的一種方式，理由在於高雄市的公車環境並不佳，公車專用道也難以跨越南北高雄之間的藩籬，輕軌路線由於結構較為輕巧簡便，加上第一版路線時是以臨港線的路線基礎為主，軌道設施的空間都有完整預留。如果要更改為公車專用道，一來高雄市主要負責公車業務的公共車船管理處興趣缺缺、二來輕軌路線上原有的軌道路基必須整個移除重建為公車專用道，三者路線中跨越橋樑的區域較難以透過中華路地下道、自立路橋、大順路橋等橋樑來興建公車專用道，因此才決定以不需大幅更改基礎結構方式的輕軌做為大眾運輸的系統。 PS. 上述理由也是立體化路權的AGT、Monorail沒有被考量的因素之一。二者，很多人都對於LRT有疑慮，由於尤其是臨港線週邊的民眾，在高雄輕軌第一階段鄰里公聽會時很多人都以為這是一種「又要等火車」的軌道系統，其實並不然。一列長30公尺的輕軌列車，通過路線時只需要一般的綠燈帶時間（30秒）即可通過路口，路口號誌不需特別修改，只需要將輕軌號誌以「附加號誌」的方式設計即可。尤其面高雄輕軌路線中比較高密度的轉彎點，公車專用道的設計方式就還要考量到公車群無法「一次全部通過路口」而設計專屬號誌、或者大幅更動路口週邊的交通動線（羅斯福路公車專用道即是明顯案例）。輕軌由於是以列車群方式通過路口，對於現有高雄市區的道路衝擊而言反而會比公車專用道來得輕，也比較不會發生前車未離開導致後方效率低落的情形，在大眾運輸最基本要求的準時與可靠特性上優勢較大。至於興建立體化路權的BRT（例如名古屋最近剛完工的路線），那種作法在台灣不僅是政策不可行，興建成本也太高，在此就不予以討論。另外，相較於BRT與LRT來說，兩系統間的成熟度LRT佔了較大的優勢，BRT在全世界來說還算是很先進的系統，尤其像是賭城那種吃電力的BRT，基本上都是專門廠商所製造的專門系統。很多人以為BRT只要「專有路權」，以「現有公車」上去跑即可，其實並不然。低底盤、穩定性這些東西在慢速環境下BRT都與LRT具有類似的特性，但在加減速強烈的環境、以及高雄輕軌路線最初設計的多彎道、河邊路線高低起伏大的環境中，LRT路線還是具備較佳的優勢。反之LRT在全世界歷經超過100年的發展歷程，已經是一種非常成熟的技術，對於機電引進國的台灣來說，LRT在選擇上會比BRT更多一些。最後，高雄人對於公車的信任感很差，BRT與LRT在「政策環境」中，當然還是LRT 優勢一些。三、財務 & 效益當高雄地區興建捷運時，很多人都問；會賺錢嗎？當高雄地區執行輕軌計畫時，更多人的質疑是：應該會虧得更慘吧？同樣的問題，其實台北捷運是「正在發生」，北捷的財務狀況窘境還沒有出現，但如果台北都會區環境中大眾運輸的旅次比例還是如此低落的話，那需要「自力負擔」興建經費的台北捷運二期路網，恐怕也不會比高雄捷運好多少！高雄選擇LRT作為串連捷運路網的大眾運輸系統，我不敢說這個決策是絕對的正確或錯誤，但很多時候大眾運輸系統的興建如果只想到「賺錢」，那就常常是完全把路想得太窄。真要講的話，政府最省事的方法就是，一直舖馬路、一直蓋停車場、然後叫大家把車子開上來，塞在路上就好了...... PS. 其實蓋馬路一點也不便宜台灣的運輸學術界，其實有分成「輕軌派」與「公車捷運派」兩路，輕軌派主要以歐系學說老師為主、公車捷運派則以美國系統老師為主；兩者也有彼此不同的示範城市，輕軌以史特拉斯堡、廣島、墨爾本、匹茲堡、澳門等城市來說明，公車捷運系統則以庫里其巴、名古屋、拉斯維加斯等地。基本上來說，兩者現在的服務特性除了平穩度、噪音、城市融入度上LRT仍稍稍領先外，其他基本上都非常接近。基本上，LRT在城市景觀上比BRT要來得優勢，尤其像是高雄輕軌路線有一部分的路線是要以臨港線為基礎，基本上輕軌路線可以形成很漂亮的綠色路廊，這點是BRT 系統絕對做不到的地方。加上現在多數的BRT系統仍以燃油動力為主，相較於以電力為基礎的LRT來說，對二氧化碳排汙量很高的高雄，LRT當然還是較優的選擇... 相較於全世界的應用與發展，LRT是遠遠贏過BRT的！ Finally，如果各位要問我的個人意見，我應該會說，乾脆把當時蓋高雄捷運的錢都拿來蓋輕軌，高雄現在應該跟廣島一樣一堆電車啪啪走了吧.....XD By 覺得高雄有某些人被T大某老師洗腦洗得很嚴重的 fabg -- fabg's 航空‧鐵道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 210.241.67.186 ※ 編輯: fabg 來自: 210.241.67.186 (01/23 12:52) ※ 編輯: fabg 來自: 210.241.67.186 (01/23 12:53)

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willyt

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phyllia

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