Re: [問卦] 高雄為什麼不能有捷運網?消失
※ 引述《Davichi5566 (我們不會再見面了)》之銘言:
: 我當然知道黃線要蓋了
: 也知道一堆什麼輕軌、台鐵捷運化
: 但我要問的是
: 高雄就是要像台北的「純捷運網」
: 到底給不給蓋啦
我們先不談結論,本篇文章以高雄捷運來探討,
但也可以套用在其他任何即將興建的捷運路線上。
由台北捷運出發,至國外大眾運輸系統,影響旅運量的最大因素有:金融業數、轉運站數
、人口密度、平均每戶家庭支出、節慶活動與運輸政策。針對高雄捷運進行Delphi、AHP
與SJT分析比較後,發現乘客感受面中最重要之因素為「轉乘接駁便利性」,公共政策面
中則是最重視改善捷運聯外交通。運輸專家們對於高雄捷運之問卷分析可得出前三項重要
性,「民眾是否高度依賴機車代步」、「政府是否支持大眾運輸」、「政策是否管制私人
載具」。而長短期策略最重要者則分別為「重新規劃整體大眾運輸結構」與「整合大眾運
輸轉乘功能」。
以上幾點因素可參考:
1. Kuan-yu Lin,The initially researches to economic activity and the mobi
lity
behavior of passengers in Taiwan during High Speed Rail (HSR) construction
and transport.
2. 黃士鴻,大眾運輸需求因素之探討-以台北捷運為例,2009。
3. 蔡雅惠,影響捷運運量因素之探討-以高雄捷運為例,2009。
4. 林芫名,捷運系統提升運量策略之研究-以高雄捷運為例,2010。
5. 陳怡靜,影響捷運運量因素之探討:以高雄捷運為例,2014。
由各項關鍵因素一一來看:
一. 個人社會經濟變數:
壹.教育:高市因人口老化與外移,導致老年比率偏高,教育程度相對較低。
貳.每月可支配所得:平均可支配所得因低薪,且物價持續上漲而無法拉升。
參.機動車輛持有數:高雄市為全台機車數最高,2012年270萬人的高雄市擁有
230萬輛機車。
二. 整體運輸結構:包含轉運站數、車站總數與轉乘接駁站皆無法達到應有標準。
三. 人口密度與路網總人口數:永和區人口密度為楠梓區之六倍多,但永和區僅有兩
個捷運站,而楠梓區則有五個,若以高捷規則來計算,永和應當要有13站以上,
由此可知高雄捷運在人口密度的高估。
四. 節慶活動、觀光旅遊景點:除西子灣與橋頭糖廠外,無著名景點。
五. 工商業登記數:依經濟部統計處公告2017年高雄市1,812家、新北市4,283家、
臺北市9,787家、桃園市1,324家、臺中市 2,528家、臺南市764家,
可得知高雄市工商業基礎不發達。
由本文第一段我們可看出,影響旅運量最重要的金融業數、轉運站數、人口密度、平均每
戶家庭支出、節慶活動與運輸政策,而除了最後的運輸政策能由地方甚至中央政府改變以
外,其他基本上都無法改變。
因此高雄捷運能成功的唯一方式僅有:
一、 高雄市民放棄機車代步。
二、 高雄市府支持大眾運輸。
壹. 重新規劃整體大眾運輸結構。
貳. 整合整體大眾運輸轉乘功能。
三、 高雄市府管制私人載具。
而台北市捷運工程局早在2003年就已經指出兩點,危機與轉機。
危機:世界各國捷運系統皆以服務通勤旅客為主,但高雄大眾運輸旅客以假日休閒為主,
假日運量明顯高於平日,在路網密度與可行性不足的情況下,將會導致高雄捷運無法吸引
平日通勤旅次。
轉機:土地開發與附屬事業經營若能配合班次多、班距短且密集路線之接駁公車,將能夠
對大眾運輸比率低的高雄地區帶來相當大的發揮空間。
從台北市捷運工程局說完轉機,十四年後的今天,我們依然可以看見,除了美麗島、火車
站等重大要點轉乘站,出站根本看不見公車,甚至很多站連公車站牌都沒有設置。讓高雄
捷運提升運量的唯一方法便是整體大眾運輸的重新規劃與提升,長程軌道運輸(高鐵/台鐵
)、中短程軌道運輸(捷運)、短程汽車運輸(公車)與最後一哩運輸(公共腳踏車)的全面配
合,缺一不可。
但高市府於高雄捷運2008年興建完成之後,僅在乎土地開發與附屬事業等可增加政府資本
之業務,玩弄平均地權基金好讓高市負債不至於破產,對於整體大眾運輸規劃不思進取。
在運輸政策面僅砸錢讓市民為期兩年免費搭公車,但公車路網過鬆、班距過長及車次過少
的前提下,享受到福利的民眾僅限於原本就搭乘公車的旅客,完全無法提升大眾運輸比率
。
至於高雄捷運為BOT特許民營公司,但卻將巨額債務利息與機電設備轉移給高市府的不正
當行為,不在本篇討論中,因為財務、盈虧本來就不該是大眾運輸的第一考量。
此文為本人一個字一個字打出來。
大Guy4這樣,認同請分享,有錯請指教。
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