Re: [轉文] 溫州「奇蹟」警長抗命換來的

看板CrossStrait作者lotayuyuejia (lotayu)時間14年前 (2011/07/29 17:49)推噓6(6推 0噓 86→)

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最主要的原因不是調度﹐而是現場電務吧。看現在的說法﹐應該是現場電務維修時期使用封連線導致這些閉塞圈一路綠燈沒有提供正確信號﹐所以自動操作降速系統失靈撞上。調度的責任少一些﹐他放行前車後得到線路恢復信息才放行後車的並且提醒區間內有前車﹐估計追尾發生時他和後車司機都不知道前車沒有進入溫州南。不過永嘉－溫州南一共十幾公裡﹐沒得到前車進站信息就放行後車還是肯定有責任的。 ※ 引述《mmzt (默默折騰)》之銘言： : ※ 引述《puec2 (^^y)》之銘言： : : 看到大家扯這麼多我也說說我的感想我對真相的要求有幾點 : : 所謂的真相應該由以下幾點所組成 : : a. 兩車相撞時的相對速度? : : 這就牽涉到 : : a1. 前車是否靜止? : 相撞時並非靜止 : 一個說法是調度部門當時要求他們20km/h以下手動開 : 還一個說法是旅客說相撞前曾經停車一段時間﹐重開不久相撞 : : a2. 後車是否有煞車? 何時煞車? 煞車是否正確作動? : 後車剎車﹐宣傳的後車司機就是堅持剎車﹐相撞後被剎車桿貫胸而死 : 何時剎車未見﹐如果調度部門沒有及時提醒﹐則網上有相撞一刻的視頻 : 當時雷雨夜﹐可見度極低﹐前車停電沒有光源﹐則完全要靠後車人眼觀察 : 可能的制動時間不會長 : 是否正確動作未知﹐沒注意後車旅客有無說法 : : b. 為何後車不知道前車已經停止(或減速)? : : 這包含 : : b1. 前車為何停止或減速? : : b2. 警示系統是否有作用?如果有作用為何後車不停止? : 這個據說是調度部門的原因 : 就是那個說前車被要求20km/h的一份調度文件﹐未知真假 : 裡面說要求前車小心﹐控制速度20km/h﹐手動開 : 而對後車則是未要求速度﹐僅僅要求小心 : 我還是全文轉一下吧﹐希望有專業人士來解讀一下（另外﹐再次強調此文件未知真假） : 　　2011年7月23日19:34分﹐溫州南反映D3212次4道開車時跳出站信號﹐調度詢問司機有沒有動車﹐在確定司機沒有動車後取消進路重新開放信號。 : 　　19:36分﹐因溫州南站4道出站信號無法開放﹐調度布置溫州南站轉為非常站控。 : 　　19:44分﹐調度接溫州南站報告﹕車站聯鎖顯示下行三接近紅光帶﹐車站CTC界面無顯示。D3212次4道開車後﹐調度布置車站轉回分散自律。 : 　　19:45分﹐溫州南站報告與永嘉、甌海站接近、離去區段顯示紅光帶。 : 　　19:53分﹐調度布置溫州南站轉入非常站控﹐19:55分布置甌海轉入非常站控。 : 　　20:01分、20:07分調度聯系溫州南站工務到位沒有﹐車站匯報未到位。 : 　　20:14分﹐調度布置D3115次永嘉站開車﹐通知司機區間遇紅燈後轉目視模式20km/h運行。 : 　　20:20分﹐溫州南站反映下行四接近紅光帶閃爍﹐與甌海區間無紅光帶。 : 　　20:24分﹐D301次永嘉站開車。 : 　　20:26分﹐調度聯系溫州南站﹐車站反映D3115次已三接近﹐CTC系統區間紅光帶已消失。 : 　　20:31分﹐D3115次司機反映﹕車廂內旅客按緊急制動停車﹐接觸網停電。 : 　　20:37分﹐調度布置溫州南站聯系D301次司機降弓。 : 　　20:39分﹐調度接溫州南站報告﹕D3115次司機反映尾部車輛脫軌﹐有半截車廂吊在橋上。 : 　　二、車站作業過程 : 　　（一）列車運行情況﹕ : 　　1. 永嘉站﹕D3115次3道19﹕51到（辦客）﹐20﹕15開﹔ : 　　D301次Ⅰ道20﹕12停﹐20﹕24開。) : 　　2. 溫州南﹕D3212次19﹕36開。 : 　　（二）運統－46登銷記情況﹕ : 　　1. 永嘉站﹕無登記。 : 　　2. 溫州南站﹕19﹕39分登記永嘉－溫州南下行線三接近軌道電路出現紅光帶並通知工、電務﹐工務於20﹕30分銷記﹐電務未銷記。 : 　　（三）車站轉入非常站控有關情況 : 　　19﹕54分左右永嘉站接調度通知模式需轉為非常站控﹐永嘉站於19﹕55分轉入非常站控。 : 　　20﹕12分調度員通知永嘉站D3115次開車﹐永嘉站20﹕13分與溫州南站辦理D3115次預告﹐D3115次20﹕15開。 : 　　20﹕22分調度員通知永嘉站D301次開車﹐永嘉站20﹕24分與溫州南站辦理D301次預告﹐D301次20﹕24開。 : 　　因D3115次區間運行時間長﹐溫州南站聯系D3115次司機﹐司機回答區間信號不穩定﹔ : 　　據永嘉車站值班員、溫州南站車站值班員反映﹕20:06分﹐永嘉車站值班員車機聯控呼叫D301次司機﹐“車站已轉非常站控”﹔在D301次距D3115次6─7個閉塞分區時﹐溫州南站車站值班員車機聯控呼叫D301次司機﹐“ D3115次在區間﹐注意運行。” D301次司機應答知道。 : 來自﹕龍的天空 : 原文﹕http://www.lkong.net/thread-452484-1-1.html : 僅就此文件看﹐調度要負主要責任 : 從常理推斷﹐停電甚至停車也應該在調度部門需要協調范圍之內 : 兩車之間都歸他們控制 : 除非是鐵路跟鐵路之外的相撞才跟他們關系不大 : : c. 傷亡為什麼這麼嚴重? : : 這關係到 : : c1. 救援到達的時間? : : c2. 救援的過程。哪些人參與救援，用了什麼方法，中間每一個決策的理由。 : : c3. 死傷的正確人數與名單，國家賠償的總數，保險賠償的總額。 : : 目前只想到這些問題這是是對所謂一個真相的基本要求如果有人想到別的可以再補上 : 單就傷亡人數而言 : 按照規模﹐還真不能說嚴重（畢竟有死100以上的事故...這說法太冷血了我） : 為什麼﹖100km/h撞上去﹐在高架橋上﹐4節車廂摔下去﹐這就多少人了 : 其他車廂被波及﹐但傷亡應該沒這4節嚴重 : 需要詳細報告 : 救援決策與指揮﹐見有說法是比較混亂 : 但現在還難以明確指証﹐還是那句話﹐需要等詳細報告 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 61.50.140.93

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