Re: [轉文] 溫州「奇蹟」警長抗命換來的

看板CrossStrait作者lotayuyuejia (lotayu)時間14年前 (2011/07/28 18:18)推噓2(2推 0噓 5→)

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　十問“7‧23” 　　鳳凰網發表文章﹐十問事故發生原因﹐指出就目前已知的信息而言﹐公眾對事故發生時間、原因、死傷人數、救援過程等存在諸多疑問﹐這些疑問在網絡上持續發酵﹐有待媒體和相關職能部門進一步發掘、調查真相。隻有清楚地了解了這些問題之後﹐才能真正像鐵道部新聞發言人昨晚所說的那樣﹐“讓老百姓放心”。　　疑問1 事故到底發生在何時﹖ 　　追尾事故發生後﹐官方最早發布的事故發生時間為﹕20時 34分。事故當晚10點04分時﹐新華社播發簡訊出現的事故時間也是這個時間。　　但是﹐人們發現﹐24日起﹐官方口徑的事故時間突然變成了20點27分。記者查詢後發現﹐新華社昨日中午發布消息的確引用了這一事故時間。　　為何在一天之後﹐官方發布的事故時間相差了7分鐘﹖又是因為何種原因出現這“變更”的7分鐘﹖人們對此難免會有諸多疑問﹐因為“變更”的7分鐘與在事故中一些人實際感受到的時間有偏差。然而﹐對此﹐相關部門並未予說明。　　疑問2 雷擊到底破壞了什麼設備﹖ 　　鐵道部新聞發言人王勇平昨天下午就“7‧23”特大鐵路交通事故答記者問時表示﹐初步了解﹐事故原因是雷擊造成設備故障導致的。詳細的情況﹐正在進一步調查分析之中。　　但官方的“雷擊說”引來了公眾更多的追問。　　“雷擊說”追問集中在﹕到底雷擊是擊在哪﹖鐵軌﹖D3115﹖雷擊造成的設備破壞到底是動力設備還是通訊設備﹖D3115次失去動力後﹐為何無法將此信息傳遞給後車和整個鐵網調度﹖整個鐵網調度為何無法檢測到線網上有 “趴窩”的列車﹖有網友甚至質疑﹐車上斷電後難道就沒有應急通電保証信息傳遞暢通嗎﹖既然前車已發生“趴窩”﹐這樣的緊急信息傳遞哪怕是手機都能完成。　　鐵路專家孫章表示﹐這表明動車組信號系統的技術和管理有漏洞﹐還比較脆弱。按照正常設計標準﹐動車組的信號系統即使被雷擊壞﹐也應該還有“備份系統”﹐如無線信號系統作為應急。　　疑問3 追尾時“自動閉塞系統”在哪﹖ 　　鐵道部2007年曾表示﹐我國自主研發的自動閉塞系統﹐可以控制同一條鐵路上多列動車組安全區間﹐防止列車追尾事故發生。若列車運行速度超過線路區段設定的最高時速﹐它就會報警提示司機減速﹐如司機沒有減速﹐列車會自己緊急停車﹐從時速200公裡到列車停止隻需55秒。　　同濟大學(微博)鐵道與城市軌道交通研究院常務副院長謝維達表示﹐我國動車組列車上均有ATC系統﹐即列車自動控制系統。主要作用就是確保列車運行的安全﹐防止追尾和沖突。自動閉塞系統便是其中一部分。　　據孫章透露﹐現在動車組線路采用區間閉塞的辦法來防止追尾。簡單來說﹐就是將鐵路線路分成若幹個區段﹐每個區段為一個閉塞區間﹐區間內隻能容許有一列列車運行。在區間的交接點安裝有信號燈。如果有列車進入該區間﹐會通過“軌道電路”傳輸信號﹐信號燈變為紅色﹐後續列車和調度中心都會接收到紅色信號。　　每趟動車之間的安全距離並不完全一樣﹐在行駛速度更快的路段﹐動車制動需要更長距離﹐因此兩車間需保持更多的安全距離﹐一般說來﹐兩列動車間的安全距離在6公裡-8公裡之間。　　疑問4 D301為何會行駛在D3115後面﹖ 　　根據列車時刻表﹐D3115次列車準點到達溫州南站的時間應該是19﹕57﹐D301次準點到達溫州南站的時間應該是19﹕42。兩車存在15分鐘的行駛間隔﹐而且是D301在前﹐D3115在後﹐理應不會發生追尾事故。　　鑒於事發時為當晚 20時 27分﹐事發地點位於距離溫州南站10公裡處﹐可判斷兩趟列車均已因天氣原因晚點﹐D301次的晚點時間比D3115次更長。　　這樣算起來﹐這起事故是晚點的D3115次列車﹐被晚點更久的D301次列車撞上。甬台溫上兩趟列車都晚點﹐鐵道部門尚未發布原因。當晚溫州地區的雷電暴雨很可能是導致列車晚點的主因。　　疑問5 為何事故未處理完就趕通車﹖ 　　事故發生後﹐鐵路部門接連發布消息﹐將盡快完成救援﹐恢復鐵路通行。先是稱昨天下午3時將通車﹐後來又稱預計下午6時可通車。在昨晚深夜召開的新聞發布會上﹐鐵道部新聞發言人王勇平也表示﹐到昨晚7時﹐甬台溫鐵路已具備通車條件。　　據央視記者早前報道﹐“24日凌晨4時許﹐事故現場經過生命探測儀探測顯示﹐列車上已無生命跡象。 ”昨天下午﹐事故現場救援部門宣布﹕搜救已告一段落。　　然而﹐在“已無生命跡象”的情況下﹐昨日17時左右又從車廂救出一名2歲半的小女孩。對此﹐鐵道部發言人王勇平表示﹐發生這樣的事情﹐隻能說是個奇跡。　　這些表態引起了部分網友不理解﹐有網友表示﹐國家領導人都表態要以生命救援為第一任務﹐為何有關部門在事故現場還沒最後清理完﹐就急匆匆地要求恢復通車﹐“難道車內可能還存在的生命就不如經濟利益重要嗎﹖ ” 　　疑問6 為何對事故車廂“挖坑填埋”﹖ 　　浙江電台交通之聲記者陳裕傑在事故現場拍到施救照片﹐發現有七八輛挖土機抵達事故現場﹐在墜落的幾節動車車廂旁挖了幾個直徑有10米左右的大坑﹐挖土機直接對車廂進行破拆﹐並將車廂的一些碎片進行碾壓﹐然後推入坑中進行現場掩埋。　　這一消息在微博上流傳後﹐不少公眾以為有關方面要掩埋拆卸的車廂﹐是在“滅跡”。對此﹐參與現場清理工作的中鐵三局人士解釋道﹐挖坑並不是為了掩埋拆卸車廂﹐而是在為接下來進行的吊卸做準備。將事故動車組的其余車廂吊下橋﹐需要用300噸的大吊車﹐而吊車進場首先得騰出空間。　　鐵道部發言人王勇平昨天在發布會上也稱﹐“現場搶險環境非常復雜﹐下面是一個泥塘﹐施展開來很不方便﹐還要對其他的車體進行處理﹐所以他們把車頭埋在下面﹐蓋上土﹐主要是便於搶險。 ” 　　上海鐵路局一位路段技術負責人則對記者表示﹐事故原因通過列車“黑匣子”和軌道數據信息已可查明﹐“車廂對事故調查沒有幫助﹐現在是廢鐵一堆﹐清理掉它﹐是我們正常的工作流程。 ” 　　對此﹐網友“葉克飛”說﹕“你們可以把遇難者的遺物都妥善清理﹐等待他們的親人們辨認﹐而不是隨意掩埋嗎﹖那裡面可能有他們一起逛街時買的衣服﹐一起出遊時拍的照片﹐手機裡可能有不舍得刪除的短信和曾記錄光陰的視頻……甚至﹐他們中的某些人或曾在彌留之際用數碼設備錄制了遺言。你們無法保障我們的安全﹐但能否給逝者一點尊嚴﹖ ” 　　疑問7 死傷人數究竟有多少﹖ 　　據官方發布消息﹐事故已造成35人死亡﹐192人受傷。據推測﹐墜落的4節車廂如果滿載﹐乘客應在400人左右。但現在鐵路部門還未公布這4節車廂裡究竟有多少乘客。　　對此﹐有人質疑說﹐實名制系統的作用為什麼不能迅速發揮﹐以及時得知事故車廂總人數﹖並且﹐如果連總人數都不清楚﹐又何以知道已經“搜救完畢”﹖ 　　疑問8 鐵路部門領導的任職為何如此快﹖ 　　事故發生後﹐鐵道部黨組研究決定對上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務工作的副局長何勝利免職並進行調查。　　同時﹐鐵道部總調度長安路生被調任上海鐵路局局長。 2006年﹐安路生從武漢鐵路局被調入鐵道部任總調度長。後因2008年發生膠濟鐵路“4‧28”重大事故﹐於“5‧12”汶川大地震後任成都鐵路局局長。 2009年﹐安路生擔任上海鐵路局局長﹐2010年5月7日重新出任鐵道部總調度長。　　在昨晚的新聞發布會上﹐有記者提出﹕“事故還在調查中﹐為什麼要對領導進行處理﹖”王勇平表示﹐高鐵產生的安全問題﹐領導要負起首要責任。對於上海鐵路局局長龍京等3人免職﹐是為了讓老百姓放心。　　疑問9 動車運營的“磨合期”究竟要多長﹖ 　　在“7‧23”事故發生後﹐有專家提到“磨合期”問題﹐表示我國的高鐵、動車都需要一定的時間來使運營使其趨於安全穩定。　　之前京滬高鐵頻發列車停電事故時﹐鐵道部新聞發言人王勇平表示﹐京滬高鐵發生故障﹐是因為在開通初期、在磨合期都會出現這種情況﹐發現這些問題經過磨合需要兩三個月的時間﹐兩三個月以後﹐穩定期將會出現。　　然而﹐事發的甬台溫鐵路﹐ 2009年9月28日開通動車組﹐至今將近2年。並且據鐵路部門的宣傳﹐此段鐵路的技術難度是比不上京滬高鐵的。那麼﹐動車運營究竟需要多長的磨合期﹖若還在磨合期內﹐是否適宜載客運營﹖ 　　疑問10 為什麼動車上沒有安全帶﹖ 　　有在事故車廂的乘客稱安全錘敲不開車窗。各方評論稱可能是該乘客敲擊的方法不對。對此有網友建議﹐並不是所有乘客都知道安全錘的使用方法﹐鐵路部門是否可以向民航學習﹐在每次開車之前向乘客進行安全演示教學﹖ 　　另外﹐也有網友質疑為何動車組不配備安全帶。相關專家說﹐動車組身軀龐大﹐即便拉下緊急制動閘門﹐動車減緩的速度將遠遠慢於汽車。動車急剎車一般不會對車內乘客帶來明顯傷害﹐因而動車組上未配備安全帶。依照動車組制動的數學模型﹐時速200公裡運行的動車﹐就算拉下緊急制動閘門﹐還要往前沖近兩公裡。D301次列車最高時速達250公裡﹐因而緊急制動距離還要更長。當駕駛員肉眼發現前方有列車時﹐已無能為力。　　分析　　雷擊﹖司機﹖調度失責﹖ 　　此次事故原因﹐目前分別指向雷擊、列車信號系統故障、司機人為因素等﹐此外﹐也有多名受訪專家和業內人士懷疑﹐調度失誤可能也是原因之一。　　遭雷擊後失去動力　　據溫州市氣象台發布的消息顯示﹐23日當晚溫州市區西部已經出現強雷電和短時強降水﹐有雷雨地區可伴有短時強降水、強雷電和7─9級雷雨大風。　　據當地的目擊者張先生說﹐當時他正在附近路上﹐聽到一聲像打雷的巨響﹐回頭一看﹐兩列動車撞了。他立刻就跟附近的居民去救援了。而昨晚﹐溫州市氣象台在事故前一小時發布了溫州的雷電黃色預警信號。　　上海鐵路局有關人員在事故現場時稱﹐脫軌原因是動車遭到雷擊後失去動力停車﹐造成後車追尾。　　《南方》雜志資深時政記者李焱鑫發微博稱﹐給北方某鐵路局動車檢修所一工程師打電話﹐他大致描述了事故原因﹕D3115次屬南昌局管轄﹐在溫州遭遇雷擊停車﹐雷擊破壞了列車的信號釋放系統﹐導致鐵路無法檢測有車停在路軌﹐D301次屬上海局﹐正常運行﹐迎頭追尾。目前中國動車班次較密﹐一條鐵軌上﹐車間距離為10分鐘路程。　　西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌也表示﹐動車也和高鐵列車一樣采用弓網系統供電﹐弓網系統遭受雷擊後列車可能受影響而停車。　　鐵路自動制動系統尚未實現　　針對此次事故﹐多名鐵路軌道專家24日指出﹐從目前了解的情況看﹐初步判斷事故主要原因指向信號控制系統﹕自動閉塞系統或列車的ATP系統發生故障﹐導致兩列列車追尾事故。有關專家認為﹐鐵道部研發的“自動閉塞系統”實際上還不成熟﹐還要依賴人工操作﹐在關鍵時刻沒能發揮作用。　　“自動閉塞系統”是保障鐵路行車安全的重要信號控制系統。同濟大學鐵道與城市軌道交通學院副院長羅雁雲介紹﹐自動閉塞系統裝置能為鐵路行車提供一個最低的防護。“當列車在某一區間因停電、熄火等原因﹐主動或被動停車﹐其軌道區間就會向後續列車發出信號﹐後續列車就會及時降速停下來。” 　　但7月23日這一嚴重的兩列動車追尾事故﹐讓許多乘客和網友紛紛質疑﹕為何號稱世界領先的“動車防追尾系統”在關鍵時刻沒能發揮作用﹖究竟什麼原因造成“自動閉塞系統”等信號控制系統失靈﹖同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院常務副院長、謝維達教授分析﹐有三種可能導致信號傳輸出現問題﹕ 　　“第一種可能是鐵路運控系統已經傳輸信號﹐後續列車卻沒能接到信號﹔第二種是軌道信號沒發出﹐或者沒發送成功﹔第三種是後續列車ATP功能出現故障﹐對接收到的信號沒能成功反應﹐但這種可能性極小。”謝維達教授解釋﹐導致“自動閉塞功能”等信號控制功能失靈的原因現在並不能確定﹐“雷擊可能性小﹐軌道及信號設備都應該有嚴密的防雷設備。” 　　自動閉塞系統”等信號系統萬一失靈﹐高鐵本應有一套車地傳輸等備用信號設備系統﹐但從23日的事故來看﹐鐵路的信號控制系統還需要接受檢驗和進一步的技術提升。” 　　同一線路有多個控制系統　　網友“剝了皮的西瓜”是一位工程師﹐他在微博中聲稱﹐根據“內部消息”﹐此次事故原因是由於通號公司的列控中心遭雷擊導致信號出現錯誤﹐D3115佔用軌道電路信息沒有被處理﹐導致這番慘劇﹐是地面列控信號設備的原因﹐和列車車載系統、司機之類沒有關系﹐現鐵路系統各家列控中心供應商都在對設備重新進行防雷實驗。　　無獨有偶﹐日本朝日新聞社昨天援引一位熟悉日本新幹線技術的業內人士的話表示﹐中國高鐵采用日本技術的隻有車輛本身﹐信號等運行系統是中國獨自開發使用的。“如果不是受電弓的損傷等車輛自身問題的話﹐很可能是運行系統存在一定問題。要是發生相撞的話﹐就不是車輛的問題﹐而隻能是運行系統發生故障了。” 　　一位熟悉日本國內外鐵路的專家表示﹐中國高鐵中﹐有些地方即使是同一條線路﹐也使用了不同方式的信號系統。他強調﹐“為了避免列車間相撞和追尾﹐在一定區間裡不讓別的列車進入﹐這是世界通行的鐵路安全原則。這次事故﹐可能是信號與控制系統中哪裡出現了故障所引起的。”此外﹐由多個系統來控制停車是不是合適﹐這也是關鍵點所在。　　日本新聞網則認為﹐此次中國動車相撞墜橋慘劇﹐應該既有動車技術問題﹐也有運營管理的系統問題。報道稱﹐中國高速列車沒有很好的避雷裝置和技術﹐這是“不可理解的”。遇到雷雨天氣就斷電就被迫停車﹐顯示中國高鐵技術的“脆弱性”。　　另外﹐前方列車停駛﹐後續列車也應該當即停駛﹐這是最基本的鐵路運營管理技術。23日的事故說明﹐中國高速鐵路列車雖然已經開出了350公裡的時速﹐但是系統管理根本就沒跟上。該網指出﹐這一起慘案將會引起中國最高層對於高速鐵路安全問題的高度關注。也許﹐這麼多逝去的鮮活生命將會給中國高速鐵路舖上一條走向正軌的血路。　　調度失誤　　一位從業20多年的列車司機介紹﹐在列車因雷擊出現故障時﹐調度平台有報警信號警示值班人員﹐然後﹐調度人員命令後續車輛全部停運。因此﹐如果排除人為破壞或者調度中心系統死機﹐結合目前了解的此次事故相關信息﹐調度失誤或不及時可能也是事故發生的原因之一。　　西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌接受媒體采訪時也認為﹐追尾很少會出現﹐可能是調度出現了問題。　　北方計算中心安全監控工程師馬航介紹﹐簡單地說﹐就是被監測的設備﹐不斷地向指揮中心發出“我很好”的信號﹐指揮調度中心如果一直收到該信號﹐就認為被監控設備正常﹔一旦設備發生故障﹐甚至被摧毀﹐就不能向中心發出“我很好”的信號﹐調度中心將采取措施。馬航認為﹐現在的公車上至少應該裝有這種系統﹐或者有更先進的系統。　　事發當天﹐本應是D301列車運行在前﹐D3115在後。而事發時﹐D301追了D3115。這說明D301曾執行調度命令﹐延至D3115車後行駛。因為D301晚點﹐所以讓D3115先行﹐這是正常的調度安排。也可以看出﹐調度中心當時是掌握兩車的運行狀態的。然而﹐沒過多久﹐兩車相撞。　　馬航認為﹐以此次事故為例﹐雷擊導致的D3115停車、通訊中斷﹐指揮中心就收不到該車的心跳信號﹐即可判斷該車故障﹐從而通知D301停車﹐避免追尾。　　這一特大追尾事故的發生﹐再次警示安全問題容不得絲毫鬆懈。盡快調查並公布原因、啟動問責﹐才是對不幸死難者和家屬最好的告慰﹐也才能恢復民眾對鐵路交通安全的信心。正如浙江省省委組織部部長蔡奇在微博上所言﹕“這麼大的事故﹐怎能歸咎於天氣和技術性因素﹖又該誰來埋單﹖鐵道部門應痛定思痛﹐從中汲取深刻教訓﹕鐵路再提速﹐也要安全第一﹗生命傷不起啊﹗”(半月談網綜合新華社、人民日報、新浪微博、鳳凰網、環球時報、南方都市報、新京報、京華時報等報道) ※ 引述《amperp (迷津慈航斬)》之銘言： : ※ 引述《lotayuyuejia (lotayu)》之銘言： : : 其實最根本的問題是﹐作為救援方追求的是盡可能完善的全面的仔細的搜救。 : : 而鐵路部門作為運營方追求的是盡可能減少自身的損失。 : : 一條非常繁忙的線路﹐每耽誤一分鐘都是成千上萬的經濟損失對於鐵路部門來說。 : : 所以﹐鐵路部門才希望盡快清理事故現場以便恢復通車。 : : 這個其實是內在的利益沖突。 : 「盡可能減少自身的損失」這是極其糟糕的考量。 : 是乘客的安全重要還是減少損失重要，中共的鐵路部門顯然是回答「減少自身的損失」 : 比較重要。 : 就算我蠢到去相信相信中共的說詞「由於雷擊造成列車停駛」，如果這種列車脆弱到 : 雷擊就會停駛，怎麼會現在就通車?已經確定現在軌道沿線不會再有落雷嗎? : 也許你會說「原本有防雷擊設施」，那麼為什麼事故列車的防雷設施會失靈? : 別的列車有沒有同樣問題?同型的幾十輛甚至幾百輛列車都檢查過了嗎? : 在48小時內全部檢查過，這種事你信啊? : 然後是，就算列車停駛，也該有車前預警與煞車才對啊。為什麼這種設施也沒 : 發揮效果? 同型的幾十輛甚至幾百輛列車都檢查過了嗎?在48小時內全部檢查過， : 這種事你信啊? : : 部分台灣網友可能對報道有所誤會。事實不是出事了連屍體帶活人帶車體一起埋了。 : : 而是經過了反復多次搜救之後﹐得到無生命體征信息後﹐鐵路部門希望趕緊把出事 : : 車體吊離運營線路一遍他們恢復通車。我當然反感這種做法﹐但是不用上綱上線到 : : 政治話題吧。 : : 另外﹐關於就地掩埋﹐我相信鐵道部發言人的說法﹐為了大型施工機械進入現場﹐ : : 而利用現場殘片埋填泥塘形成道路。 : 就地掩埋這種事你也接受?事故列車一定有發生意外的證據，居然把證據就掩埋，你還 : 接受，還相信說法? 你說有找到黑匣子? 但很多的零件磨耗不是在黑匣子就會記錄。 : 別的國家面對空難或是列車事故，不僅是要找黑匣子，還要盡力的找尋每個個碎片。 : 不可能這樣就地掩埋。 : 我前篇就講過，這就是大陸民眾的神經麻痺，中共在你面前犯罪，你都看不出來， : 他的辯詞，你也完全接受。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 61.50.140.91

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