[閒聊] 台鐵一線大站旅客分布

看板Railway作者 (jgfreedom)時間4年前 (2020/03/16 15:40), 4年前編輯推噓34(34推 0噓 72→)
留言106則, 30人參與, 4年前最新討論串1/2 (看更多)
目前一線大站有四個特等站，分別為台北、台中、高雄、花蓮，另外台南因為營收及旅次 均超越同區的特等站，所以也算是一線大站。 還是說明數據供“參考”，注意事項前兩篇都有說明了，此數據非完整資料，短程旅次嚴 重失真，且這只是某月的資料，每個月的起伏都不同，有多有少。 108年3月台北旅客分布（全） https://i.imgur.com/w2q2DQd.jpg
108年3月台北旅客分布（車種） https://i.imgur.com/3bVF8La.jpg
108年3月台中旅客分布（全） https://i.imgur.com/zKt39zs.jpg
108年3月台中旅客分布（車種） https://i.imgur.com/IhU6vrX.jpg
108年3月台南旅客分布（全） https://i.imgur.com/ZeiSHr5.jpg
108年3月台南旅客分布（車種） https://i.imgur.com/beYdJKT.jpg
108年3月高雄旅客分布（全） https://i.imgur.com/1RuP64V.jpg
108年3月高雄旅客分布（車種） https://i.imgur.com/KVbsMON.jpg
108年3月花蓮旅客分布（全） https://i.imgur.com/PZRG32V.jpg
108年3月花蓮旅客分布（車種） https://i.imgur.com/Uh21cMc.jpg
台北站因為旅客多，短程旅客更多，所以真實情況是前幾名幾乎是短程，除了往花蓮外， 日均一、兩千多人往返台北的站大概就能排滿前15名了。購票部分，往花蓮是最多的，之 前看過最高有近15萬人次的量，現在蘇花改通車，應該有掉一些吧！ 台中站位置好，也是中部最大站，所以中程旅客特多，就連往高雄的長程也能破萬，在高 鐵橫掃西部長程旅客之際，還能穩定成長超越台南、高雄等站，台中的強大在此。莒光部 分為觀光莒光的數據，那時僅環島之星停靠台中。 台南站是目前台鐵長程旅客的重點站，因為北部大站往南的長程旅客，最多的幾乎是往台 南，長程營收沒有像高雄流失太多。中程往台中也成長不少，100年旅次表台南－台中旅 次還小輸桃園－台中，沒幾年就成長到這了……台南－台北最多有看過破萬人次的，春節 的月份。 高雄站受高鐵影響，長程大量流失，營收逐年減少，以致於被台南超車。其實光短程往台 南的收入就很驚人了，不少人買自強票價乘車。另外旁邊的新左營也分擔高雄部分旅次， 合起來看感覺滿強的。 花蓮站為東部唯一特等站，一樣往台北是最多，往羅東、蘇新、宜蘭、新城有部分是客運 轉乘及團體客，其中團體客有時滿多的，看過到蘇新七萬人次……跨線以台中最多，目前 最高看過七千多人次，桃園其次，最高看過五千多人次，中壢、新竹排在後面。之前有看 宜蘭線車站，跨線部分大概就是台中、桃園、中壢在排名。 西線在高鐵營運後，北中南高四站流失大量中長程旅客，台鐵雖曾開直達車試圖一拼，仍 不敵高鐵便利與班次密集。台北共站、台中和高雄在旁邊蓋共構站，台南還開一條支線連 結，台鐵要玩什麼？ 北中旅客多嗎？高鐵是台鐵的十倍量。 北南旅客西線長程最多，高鐵三天量就打平台鐵一個月。 北高旅客……高鐵一天量就打趴台鐵一個月了。 比起這極為懸殊的數據，二線車站還比較接近，尤其中程部分甚至可以拼一下。二線車站 的優勢在於多數沒有共構，高鐵轉乘反成為台鐵吸引力所在。 最後，台鐵仍有機會再次把利器打入西部市場，就是新城際列車。高鐵面臨增班、購車問 題，無法在短時間內加入營運。台鐵是可以有作為的，可惜常常受到阻礙…… -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 220.129.122.97 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1584344432.A.3E2.html
推
03/16 15:48, 4年前 , 1F
花蓮真的猛
03/16 15:48, 1F
※ 編輯: jgfreedom (220.129.122.97 臺灣), 03/16/2020 16:02:55
推
03/16 16:43, 4年前 , 2F
我還在想一線是哪一線@@
03/16 16:43, 2F
就是最重要的、最主要的意思～
推
03/16 16:56, 4年前 , 3F
我其實一直想問：未含自動售票機，人工售票，電子票證
03/16 16:56, 3F
→
03/16 16:56, 4年前 , 4F
，定期票的資料，是不是就只有上網買票的資料才算進去
03/16 16:56, 4F
→
03/16 16:56, 4年前 , 5F
統計？
03/16 16:56, 5F
下方已有網友解答
→
03/16 17:01, 4年前 , 6F
新左營??
03/16 17:01, 6F
這邊是一線，新左營我還在想算二線還是三線......
推
03/16 17:18, 4年前 , 7F
宜蘭蠻厲害的 兩站入圍
03/16 17:18, 7F
→
03/16 17:19, 4年前 , 8F
可能只含TPT售票的資訊 包含網路訂購來現場取的
03/16 17:19, 8F
→
03/16 17:25, 4年前 , 9F
只有包含TPT的資料，網路訂票超商取票的就不會計算進去
03/16 17:25, 9F
所以連郵局取票都不算，如果再加上超商及郵局車票的數據，中長程旅客數會更接近真實 數字。
推
03/16 17:38, 4年前 , 10F
花蓮運量多是因為西部都被高鐵搶走了
03/16 17:38, 10F
推
03/16 17:49, 4年前 , 11F
桃壢 真的被低估
03/16 17:49, 11F
推
03/16 17:53, 4年前 , 12F
台鐵在台中這個長度還有值得拼
03/16 17:53, 12F
推
03/16 18:05, 4年前 , 13F
沒得拚 交通部要台鐵蓋支線給高鐵轉車 賠錢打自己 台鐵也
03/16 18:05, 13F
→
03/16 18:05, 4年前 , 14F
只能吞下去 政策要你賠錢 台鐵就賠吧
03/16 18:05, 14F
推
03/16 18:35, 4年前 , 15F
推整理 之前看鐵貓的統計文章 台南在進出站人次贏過台中
03/16 18:35, 15F
→
03/16 18:36, 4年前 , 16F
因為鐵路高架化新增好幾站 但在營收方面台中就贏過台南
03/16 18:36, 16F
推
03/16 18:50, 4年前 , 17F
新左營有取代高雄的趨勢
03/16 18:50, 17F
漸漸被瓜分掉，但新左營要取代高雄......應該還不會
→
03/16 19:14, 4年前 , 18F
不一定啊 可以時間故意錯開 為自己爭取最大利益
03/16 19:14, 18F
→
03/16 19:14, 4年前 , 19F
不過就算沒有接駁 高鐵搶台鐵的客源也是一定的
03/16 19:14, 19F
時間倒不見得要錯開，但要清楚目標。台鐵列車運用靈活，"客製化"能力比高鐵強，只要 抓對客群，效果就會出來。高鐵反而無法這樣，改點都是全面的，而且以長程考量為主， 高鐵只能用密集班次彌補這不足。 簡單說，台鐵可以針對某些客群做處方籤，豐原不是開得不錯？但也只會開豐原，其他更 值得開發的二線車站？高鐵就沒辦法這樣玩啊，而且高鐵主要客源集中，那些少少的旅客 高鐵不會想太多。少少的旅客，但對台鐵可是不少啊！都說到這了，台鐵也該懂了～ ※ 編輯: jgfreedom (220.129.122.97 臺灣), 03/16/2020 19:53:52
→
03/16 20:23, 4年前 , 20F
另一個比較像豐原的情況就是新營吧? 然後就沒有了
03/16 20:23, 20F
新營？這我想想…… 樓下有板友提到了，新營部分台鐵最大的對手，應該是國道客運。但新營實績確實不太好 ，如果分類應該算三線車站，屬後段班。
→
03/16 20:25, 4年前 , 21F
竹南還可以
03/16 20:25, 21F
竹南規模稍小，高鐵也不太影響竹南站，台鐵旅客也不太跑。
→
03/16 20:42, 4年前 , 22F
屏東站也像豐原,所以當初開普悠瑪是一賣點
03/16 20:42, 22F
→
03/16 20:45, 4年前 , 23F
不過班次有限又停太多站
03/16 20:45, 23F
屏東就吃轉乘了，確實會有優勢，但範圍最遠不會超過台中。不過屏東只要經過列車經過 都會停吧！
推
03/16 21:23, 4年前 , 24F
台南站運量已經超過台中站好幾年了吧
03/16 21:23, 24F
推
03/16 21:49, 4年前 , 25F
現在的中嘉我寧願搭客運
03/16 21:49, 25F
這我第一次聽到，台鐵不是很便利嗎？高鐵一小時也有兩、三班車，客運有吸引人的地方 ？
→
03/16 22:11, 4年前 , 26F
樓上應該是到朝馬那邊吧?
03/16 22:11, 26F
推
03/16 22:20, 4年前 , 27F
花蓮真的狂
03/16 22:20, 27F
推
03/16 23:06, 4年前 , 28F
新營實績沒有很好 國道客運太發達了…
03/16 23:06, 28F
還有 47 則推文
還有 7 段內文
03/17 22:19 沒錯，台鐵只要增加班次就會有效果了。 為什麼高鐵中程旅次會比台鐵多，就算你認為台鐵贏面大的區間也是輸慘？就是因為高鐵 班次密集，增加便利性；反觀台鐵每小時一班，錯過了就是一小時。高鐵就算要轉乘，台 鐵一小時等車時間就賠進去了，然後比行車時間台鐵又贏不了，看似有贏面實際上卻不然 。 桃園－台中的例子，供大家參考。不遷就台鐵每小時一班限制，高鐵接駁車每20分一班， 高鐵一小時3班，從搭接駁車到高鐵站然後上高鐵，大概一小時。同樣一小時，台鐵桃園 －台中要100分，高鐵才3、40分，就算到台中再轉乘台鐵，還是快。 說到這，腦袋轉過來的就會發現，高鐵桃園－台中侵蝕台鐵的客源不只桃園+中壢－台中 ，到彰化、員林甚至斗六都會減少，就只因為台鐵班次太少。
推
03/17 23:18, 4年前 , 76F
如果只看時間跟票價 台北到台南和欣根本屌打pp
03/17 23:18, 76F
和欣頭等艙很讚，個人認為優於pp ※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/18/2020 00:25:14
→
03/18 00:50, 4年前 , 77F
假設起訖都是在火車站附近 台鐵和高鐵比有優勢大概就是車
03/18 00:50, 77F
→
03/18 00:51, 4年前 , 78F
程2h內的組合吧 雖然時間還是略輸 但少2次轉乘還是有吸引
03/18 00:51, 78F
→
03/18 00:52, 4年前 , 79F
力 換過來就大概是臺北-臺中 桃園-斗六 新竹-嘉義
03/18 00:52, 79F
→
03/18 00:52, 4年前 , 80F
臺中-臺南
03/18 00:52, 80F
→
03/18 00:56, 4年前 , 81F
斗六-屏東
03/18 00:56, 81F
→
03/18 00:57, 4年前 , 82F
不過也只限是在火車站附近 如果像臺中那樣整個發展核心根
03/18 00:57, 82F
→
03/18 00:58, 4年前 , 83F
本偏離火車站又不是在高鐵站的話 反而是客運會有優勢
03/18 00:58, 83F
→
03/18 01:01, 4年前 , 84F
不過這樣算就很難算了……至少台鐵要守好自己的地盤吧~
03/18 01:01, 84F
→
03/18 01:02, 4年前 , 85F
(火車站周邊較有歷史底蘊的市區)
03/18 01:02, 85F
→
03/18 01:04, 4年前 , 86F
一般車程1~1.5小時左右是臺鐵絕對贏的 2小時左右就臺鐵高
03/18 01:04, 86F
→
03/18 01:05, 4年前 , 87F
鐵客運拉鋸 再遠基本上是高鐵天下了 剩下窮人或者學生黨給
03/18 01:05, 87F
→
03/18 01:05, 4年前 , 88F
臺鐵和客運搶
03/18 01:05, 88F
共構就沒有優勢，所以台北－台中不能算是台鐵優勢，說實話台鐵北中頂多能和客運競爭 （但如同你說的，台中已經發展開來，客運優勢大），而台鐵北中有比較高的量，只是這 兩城市規模夠大，仍有一定的客源。 我們多數認為台鐵北中有優勢，一開始我也這麼認為，台鐵北中可以一拼。但後來數據出 來後，便深思這議題。如果台鐵北中真的可以一拼，那為什麼還差高鐵這麼多？增加班次 數是可以吸引旅客沒錯，但對台北－台中旅客有用嗎？答案是效益不佳。 這也不難理解，高鐵一小時四班，假設台鐵也是一小時四班好了，而你是北中旅客，你會 因為台鐵增班就改搭台鐵嗎？ 不會嘛！因為搭台鐵的誘因幾乎沒有增加，北中還是要2小時15~20分，你有四班還不是一 樣慢！高鐵四班但都只要一小時，尖峰還能到七班，台鐵班次密度做不到，就不說時間還 是高鐵兩倍有餘。 台鐵的增班效益，建立在轉乘時間上。共構連轉乘時間都沒有，所以對共構車站來說，增 班是沒有多大效益的。 很客觀的分析，台鐵北中的競爭力根本無法對抗高鐵，不要再相信台鐵北中有競爭力這說 法了！台鐵開再多班，北中旅客數也多不到哪去，你們以前聽到好像合理的，其實一點都 不合理！ 台鐵北中旅客相對其他旅客較多，只是兩座大城市的規模所應有的量罷了。 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/18/2020 02:47:41
→
03/18 13:28, 4年前 , 89F
之所以會有台鐵北中還有機會，主要是因為距離，
03/18 13:28, 89F
→
03/18 13:29, 4年前 , 90F
150公里左右的距離傳統鐵路跟高速鐵路還能競爭。
03/18 13:29, 90F
單純只以距離來看，沒有太大問題，但台北是共構車站，以台鐵和高鐵的行車時間來看， 台鐵北中毫無競爭力可言。
推
03/18 13:59, 4年前 , 91F
新車全到後IC+IR應該能單向30班
03/18 13:59, 91F
→
03/18 13:59, 4年前 , 92F
再開6班長途FL補到36，比現在少22~24班好很多
03/18 13:59, 92F
推
03/18 14:04, 4年前 , 93F
礙於路線容量緣故，不然50列新城際可以開更多IC
03/18 14:04, 93F
不是很懂IC、IR、FL是什麼……
→
03/18 14:23, 4年前 , 94F
50列至少夠台鐵未來20年用了
03/18 14:23, 94F
推
03/18 14:30, 4年前 , 95F
台南-台北 要快高鐵 要CP客運 臺鐵? 想不到搭的理由
03/18 14:30, 95F
所以北南客運人數和高鐵人數都比台鐵高出許多。
推
03/18 17:50, 4年前 , 96F
讓IR停新烏日絕對有人搭 尤其是新烏日=台南這段
03/18 17:50, 96F
→
03/18 19:11, 4年前 , 97F
新烏日最多到斗六吧
03/18 19:11, 97F
※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/18/2020 22:58:50
推
03/19 01:03, 4年前 , 98F
台鐵可以做到跟搭高鐵轉乘相同時間但是票價便宜
03/19 01:03, 98F
→
03/19 01:05, 4年前 , 99F
以北中來說 用直達普悠瑪或新城際就能達到
03/19 01:05, 99F
→
03/19 01:05, 4年前 , 100F
當然豐原還是更好賺的 畢竟夾在苗栗台中兩高鐵站間
03/19 01:05, 100F
→
03/19 01:05, 4年前 , 101F
不過高鐵苗栗轉區間車跟目前PP時間差異不大
03/19 01:05, 101F
→
03/19 01:05, 4年前 , 102F
后里的話更不用說 之前配合活動增停是對的
03/19 01:05, 102F
相同時間？我查了一下，快的話高鐵到台中轉區間到台中約一小時左右，慢的話一個半小 時。直達普悠瑪98分鐘，如果說直達普悠瑪有競爭力ok，但新城際能達到，除非也開直達 ，不然北中頂多比pp快5－10分，也就是北中兩小時十分左右，還是有落差，何況不見得 目的地都是台中車站。 台鐵沒讓新烏日停自強是對的，停了高鐵轉乘時間就更少，對高鐵吸收中程旅客有利，但 台鐵僅能獲得短程而流失中程旅客。
推
03/19 01:08, 4年前 , 103F
IC=InterCity=城際列車/自強
03/19 01:08, 103F
→
03/19 01:08, 4年前 , 104F
IR=InterRegional=區際列車/莒光
03/19 01:08, 104F
→
03/19 01:08, 4年前 , 105F
FL=Fast Local=區間快/復興
03/19 01:08, 105F
→
03/19 01:08, 4年前 , 106F
L=區間車
03/19 01:08, 106F
感謝解說 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/19/2020 22:34:39 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/20/2020 16:01:54
‣ 更多 jgfreedom 的文章
文章代碼(AID): #1URormFY (Railway)
‣ 更多 jgfreedom 的文章
文章代碼(AID): #1URormFY (Railway)