[問題] 傾斜列車傾斜的主目的是為了舒適感嗎？

看板Railway作者 (鳥人)時間10年前 (2014/06/29 17:15), 編輯推噓42(42推 0噓 96→)
留言138則, 26人參與, 最新討論串1/2 (看更多)
普悠馬通車，新聞報導說蠻晃的。 有記者被晃到吐。 似乎是傾斜角不夠，高速過彎不舒服。 我找到了駕駛艙的照片， http://goo.gl/e8FFgx 本以為傾斜是可以手動控制斜幾度的。 但看了圖片，看不出來控制器是哪一個 不知道我想的對不對， 從圖片中，似乎沒有一個搖桿，可以人工控制。 猜想應該是全電腦控制跟全無兩種設定。 另外，我看了一下維基的說明， 車體傾斜，主要是改善舒適度， 而不是因為安全過彎的問題。 照這樣想， 如果稍微犧牲一下舒適度， 是不是PP自強號也可以安全的高速過彎呢？ 這樣，一些要不到普悠馬的車站或許PP去跑， 就可以解決車輛不足的問題了。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 220.134.216.232 ※ 文章網址: http://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1404033332.A.CA4.html
推
06/29 17:18, , 1F
其實WIKI講得資訊基上是沒錯，過彎傾斜的目的確是如此。
06/29 17:18, 1F
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06/29 17:19, , 2F
但沒有在人工控制傾斜這種東西。
06/29 17:19, 2F
推
06/29 17:21, , 3F
傾斜是電腦控制. 傾斜是為過彎能提高速度.
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06/29 17:23, , 4F
屁屁豬無法高速過彎 屁屁豬高速過彎會有脫軌的危險.
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推
06/29 17:25, , 5F
若你用PP高速過彎的結果，則很有可能是旅客會比用傾斜式列車
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更加抱怨舒適度的問題
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推
06/29 17:27, , 7F
其實在不考慮旅客舒適的前題下，能不能高速過彎和傾不傾斜沒
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有啥關係。
06/29 17:27, 8F
推
06/29 18:25, , 9F
我有點疑惑....傾斜列車除了速度外，還有什麼優點？
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06/29 18:26, , 10F
舒適度較低，載客量比不過9-12車廂的其他自強，且無站票，
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這樣是不是反而會讓運量不增反撿呢？
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06/29 18:43, , 12F
TEMU1000,2000之所以只有八節，是因為鐵路局希望新購列車
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統一為八節，不是因為傾斜才只能做八節
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推
06/29 18:47, , 14F
N700也是傾斜式列車 但是人家有16節
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推
06/29 18:53, , 15F
e351也是temu 8+4
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06/29 19:33, , 16F
為什麼儀表板上有PTT...？
06/29 19:33, 16F
推
06/29 19:44, , 17F
不是儀表上有PTT 那是行調電話的一個功能鍵
06/29 19:44, 17F
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06/29 19:48, , 18F
那個資訊系統外包給誰？
06/29 19:48, 18F
推
06/29 19:56, , 19F
TETRA的PTT功能=Press to Talk, 就是按下該鍵後可與頻道對應
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的單位通話.
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推
06/29 20:47, , 21F
一列普悠瑪運能還比不上柴聯
06/29 20:47, 21F
推
06/29 20:49, , 22F
我不懂台鐵堅持8節的意義何在，尖峰區間車8節都不夠用
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了，別國的通勤列車可以開到12~15節
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8+8能嗎
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推
06/29 21:22, , 25F
1.月台 2.廠房長度
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推
06/29 21:45, , 26F
3處長腦袋
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推
06/29 21:55, , 27F
好幾次去瑞芳玩 4,5,6點時候搭4節區間車真得快瘋掉
06/29 21:55, 27F
推
06/29 22:03, , 28F
話說八節的緊箍咒，算是台鐵自己下得?應該跟交通部或是捷
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運化政策沒關係了吧
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06/29 22:04, , 30F
八加八就停不下吼...
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06/29 22:04, , 31F
你們在玩數字接龍...XD
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06/29 22:04, , 32F
跟台鐵說八加八(大編組) 台鐵只會會:增加發車班次密度，
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06/29 22:04, , 33F
謝謝關心指教
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推
06/29 22:25, , 34F
然後自己本身似乎還不知道增加班次的容許值還有多少?
06/29 22:25, 34F
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06/29 22:39, , 35F
西部主要負責通勤電車的機務段其車庫就只能放8車長度
06/29 22:39, 35F
推
06/29 23:01, , 36F
結果沒有那個人力可以增加班次密度。
06/29 23:01, 36F
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06/29 23:03, , 37F
當初支持8車密集發車的鄉民 現在都不知道躲去哪了
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強烈懷疑這些人也有影響台鐵決策 可能一天到晚台鐵信箱
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06/29 23:09, , 39F
想太多了...小小宅鐵粉影響不了台鐵
06/29 23:09, 39F
還有 59 則推文
推
07/01 17:57, , 99F
謝謝各位前輩指導^^ 首先對沒看清楚原PO的前提便草率
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、籠統地回答感到不好意思QQ
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小弟認為交通運輸是以安全為根本，加上對顧客的服務而
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成~
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由於五專選擇了語文，物理涉獵不多，公式代號完全不懂，
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請暫且讓小弟以邏輯來進行補充說明~
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傾斜式列車的優點是速度以及旅客舒適度的提升。
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速度提升的方面，是傾斜式列車較傳統列車於過彎時所需
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減低的速度較少而獲得提升。
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根據1961、1962年所做的實驗(國鐵列車速度調查委員會)，
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橫向離心力若達到0.08G(0.78m/s2)，便有5%的乘客無法
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忍受，而離心力的變化率是0.03G/s(0.29m/s3)，於是日本
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以此為基準值，沿用至今。
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日本的自然振子式試験電車591系是在1970年前後出現，
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由此推論前述實驗是利用傳統列車進行。若假設脫軌的
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極限值為X，則在X之前會先達到0.08G，所以列車過彎
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需減速。
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而傾斜式列車可減低乘客的不適感(使人體對離心力敏感度
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降低？)，列車得以較高速度過彎。
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前述「並非沒有傾斜系統就不能以同等速度過彎」現在想想
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也覺得不夠好，應該是說在不考慮乘客舒適度的情況下，
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傳統車輛要在0.08G與X之間過彎並非不可行。
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07/01 17:57, , 125F
小弟鐵道入門時間短，還是從鐵路便當漫畫進入這個世界QQ
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或許實際狀況會因國情不同有所差異，對於未能詳細了解台
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07/01 17:57, , 127F
鐵路向各位前輩表達歉意，還請各位前輩多多提攜指導^^
07/01 17:57, 127F
推
07/01 20:40, , 128F
如此研究難能可貴，請您再思考一下高速過彎時車體傾斜與轉向
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07/01 20:41, , 129F
X架間的關係，應該就能理解為何車體傾斜與否和能不能高速過
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07/01 20:41, , 130F
實在沒啥太大的絕對關係。
07/01 20:41, 130F
推
07/01 21:00, , 131F
多謝前輩指點
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推
07/01 21:06, , 132F
不謝！就江湖一點訣，點破不值得。願有心人會懂。
07/01 21:06, 132F
推
07/01 21:09, , 133F
有疑問就歡迎討論。
07/01 21:09, 133F
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07/03 18:46, , 134F
日本最早做傾斜研究的是小田急, 1961年左右, 當時是以控制
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07/03 18:48, , 135F
空簧高度的傾斜方式, 由於控制技術不純熟就不了了之, 直到
07/03 18:48, 135F
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07/03 18:49, , 136F
40多年後才在自家用車上導入, 自然振子方式是國鐵在1968年
07/03 18:49, 136F
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07/03 18:53, , 137F
開始研究,當時是用敞車裝振子轉向架測試,後來才做591系
07/03 18:53, 137F
推
07/06 12:12, , 138F
E42C的過彎速率比MU低 恐怕不是車重的問題....
07/06 12:12, 138F
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