Re: [討論] 林口線未來改BRT....？
※ 引述《askaLing (Ling)》之銘言：
: ※ 引述《eslite12 (recta sequi)》之銘言：
: : 1. 把台鐵淡水線打垮的除了百齡路-仙渡路興建與中山北路拓寬 更重要的原因在於
: : 雖然公路局50年代發車密度就已相當高 卻在省府打壓台北市的背景下欠缺投資
: : 此一缺點與台鐵是相同的 不同點在於公路運輸有現成的(且關係良好的)替代者
: : 而地方民意也常陳情要求把公路局換成地方客運業者(比如光華大南聯營23路
: : 就是自天母地方仕紳上書後開通的)
: 就準確的時間來說，淡水線的運量在1968年的時候達到高峰，隔年到1969年，
: 淡水線的運量馬上掉一半，理由大致就是公路的開通。數據可以找《台北市志》
: 的交通志，1968年作為分水嶺是非常非常明顯。而到了1980年代的時候，才又
1968年做為分水嶺是市府主導下客運的成長 北區主要道路並不是在1968年改建完成的
舉例來說中山北路拓寬工程在1968北市升格後就開始 但最重要的福林橋是71年才完工
承德路從後車站到錦西街間打鐵街拓寬是1970年開始 至於承德橋要遲至1976年才開工
連接北投與淡北舊路的大業路是1973年啟用的 仙渡路雖然是68年興建但也在81年以後
才有今天大度路的規模
1968年北市升格後北區最早落成的道路 是前省府基隆河整治計畫裡即已先規劃的道路
如百齡橋在1967年初完工 但重慶北路與百齡路接通則是高速公路興建以後的事情
: 稍微恢復一些，我推測可能的理由主要是臺北都會區的人口增加，以及當時整個
: 台北已經開始塞車地獄有關。
台北在這之前就已經塞車很久了
: : 2. 所以台鐵淡水線的交通潛力很早就被看出來 台北市政府在1970年左右就已經數次
: : 要求將淡水線複線化市區地下化電化捷運化 但該線卻依舊在省府權管下投資不足
: : 最後台北捷運蓋得起來也是在交通更為惡化 而北市省府中央的關係又暫被壓制時
: : 才能在基本上排除省府的狀況下蓋起來
: 這個部份我有些質疑，因為看遍從1968年以後一直到1977年確定要將淡水線納入
: 臺北地區的大眾捷運系統的這十年間的新聞，臺北市政府跟臺北市議會一直都是
: 喊要拆淡水線的，反而是省府最不想拆淡水線，中間還提出淡水港的理由，說服
因為可能你沒有看遍 或者誤讀了文意(當時"鐵路"與"捷運""地鐵"已明顯分離 這種分離
不是現在台灣人常有的錯誤觀念 而是在行文上區分省府主導的"鐵路"與其他運輸型態)
早在71年市議會就已在高玉樹市長的好友 旅日前輩台籍工程師郭茂林提出初始規劃後
做出"建議中央採納郭茂林博士臺北車站區域更新計劃"的決議(而明眼人應該也會發現
該決議還炮打省政府)
而在郭茂林的規劃裡 有這麼一段"將縱貫鐵路自萬華至華山站及淡水線臺北至圓山段
置於地下縱貫線複複線淡水線複線大量捷運" 這應該也是國內相關單位公文書裡面
最早出現"捷運"二字之一
至於1972年以後的台北市政府 能力當然衰退許多 但捷運初步財務分攤是1975年決定的
: 中央不要拆掉淡水線。臺鐵本身的態度則是一開始很想拆，趕快把賠錢貨弄掉，
: 但是到後來又不置可否。中央方面，則是一下子希望淡水線一起跟著鐵路高架化
: （後來夭折）一起高架化，一下子又希望合併十大建設的鐵路電氣化作為電氣化
: 的試驗路線，後來也曾經考慮把市區段地下化。不過中間最特別的，就是高玉樹
: 當交通部長的時候，希望將淡水線變成一條超級公車專用道的意見，連「存廢研
: 究報告」都已經把這個意見作為結論，連專用道大致的圖都畫好了，只是後來的
: 捷運計畫把這個差點實現的可能吃掉了。
高玉樹文集有解釋過超級公車專用道的規劃原因 顯然不是為了排除捷運 高玉樹本人意見
一直傾向"台鐵高鐵化 地鐵自台鐵分拆"
: 3. 所以經常站在台鐵本位的人士當然容易用各種理由 批評地方政府排除台鐵運輸潛力
: : 卻忽略地方政府才是面對民意對交通課責的第一線 於是只是在既有路線上蓋車站的
: : 半調子的捷運化得不到重視 甚至對台鐵的進一步投資在政策考量下也不討喜
: : 如果要推動真正的鐵道復興路線擴張 根本問題在台鐵的組織架構即不適合區域運輸
: : 但任何台鐵的體質改造都會觸及民營化或至少是公司化 與所謂台鐵歷史債務的清算
: : 於是除非台鐵改造真的被排進中央的政治議程 地方如何能對台鐵在都會區的有期待?
: 這部份除了臺鐵本身的改革之外，其實只要多幾條內灣/六家線，地方真的會不喜歡
這不是喜歡不喜歡的問題 是不期不待的問題
: 臺鐵在區域運輸上扮演更重要的角色嗎？不過我不太瞭解臺鐵內部的組織是怎麼一
: 回事，或許現在臺鐵的組織架構存在一些不利捷運化的因素，這就有請瞭解的朋友
: 來解釋了。
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