[討論] 迷你新幹線
各位大家好，因為小弟昨天對中壢版主不敬，因此被罰寫這篇文章。今天早
上發現漏寫了很多東西，因此重新發文，請大家多多關照。XD
在日本新幹線路網中，有兩條被稱為迷你新幹線。之所以有這樣的稱呼，完
全是因為迷你新幹線的路線規格以及速度上，與標準新幹線有著極大的差異。迷
你新幹線的建設，背後更是政治角力的戰場。
隨著東海道、山陽新幹線的開通，1970年代開始，制定全國新幹線鐵道整備
法(全幹法)規劃了全國共九千餘公里的基本計畫線。
1971年告示第17號：
東北新幹線 東京＝盛岡 (1972年告示第242號，路線變更東京＝青森)
上越新幹線 東京＝新潟
成田新幹線 東京＝成田 (1986年法律第93號，路線失效)
1972年告示第243號：
北海道新幹線 青森＝札幌 (1973年告示第465號，路線變更青森＝旭川)
北陸新幹線 東京＝富山＝大阪
九州新幹線 博多＝鹿兒島
1972年告示第466號：
九州新幹線 博多＝長崎 (別名長崎新幹線)
1973年告示第466號：
北海道南迴新幹線 長萬部＝札幌(經室蘭)
羽越新幹線 富山＝青森
奧羽新幹線 福島＝秋田 (經山形)
中央新幹線 東京＝大阪 (經山梨、奈良)
北陸中京新幹線 敦賀＝名古屋
山陰新幹線 大阪＝下關 (經鳥取、松江)
中國橫斷新幹線 岡山＝松江
四國橫斷新幹線 岡山＝高知
四國新幹線 大阪＝大分 (經四國德島、高松、松山
九州橫斷新幹線 大分＝熊本
東九州新幹線 福岡＝鹿兒島(經大分、宮崎)
當然經費不可能全部核定(又不是錢多到沒處花)，因此於1973年首先核定五
條路線，分別是北海道新幹線、東北新幹線(青森延伸)、北陸新幹線、九州新幹
線、長崎新幹線等，被合稱為整備五線。而對於位在奧羽本線上的山形而言，他
們所寄望的奧羽新幹線不在整備五線中，因此地方代表改以迷你新幹線，新在直
通的方式來爭取較為便捷、快速的服務。
當時提出新在直通的人是山之內秀一郎(JR東日本首任副社長)，原本是打算
將仙山線改軌，讓新幹線列車可以直通在來線，直接連結仙台跟山形，但是在地
方民代的"協調"之下，改走現在的奧羽本線(福島＝米澤＝山形)。當時適逢日本
國鐵民營化的時期，這個案子可以說JR東日本民營化後的第一個建設。
秋田、新庄↑│ 仙山線 ║↑八戶
│╭───────╮║
山形●● ●●仙台
│ ║
│ ║東
│ ║北
│ ║新
│ ║幹
│ ║線
│ 奧羽本線 ║
╰●────────●福島
米澤 ║
║↓東京
因為是山形地方得利，因此改軌(1067→1435)以及相關設備的建設費用由地
方籌措，並且同時擔付車輛新造費用，而JR東日本則是負責營運相關的部分。實
際上的資金動向很複雜，山形縣與JR東日本共同出資共組第三部門鐵道：山形JR
直行特急保有株式會社，由這間公司來負責當時候的建設與車輛新造費用。完工
後，新幹線 400系電車由山形JR直行特急保有(株)持有，JR東日本負責向這間公
司租車(400L)來營運，車輛維修也是JR東日本自行負責。
山形新幹線(福島＝山形)
╭──╮在來線鐵道
│日本│活性化對策 ╭───────╮ 官方出資 ╭───╮
│政府├─────→│ 山形JR直行 │←──────┤山形縣│
施 ╰──╯事業費補助金│ 特急保有(株) │ ╰───╯
工 │ (車輛新造) │ 民間出資 ╭──────╮
前 │ 施工單位 │←──────┤ JR東日本 │
––––––––––––┼–––––––┼–––––––┼––––––┼
施 │ ├──────→│ │
工 │ 設備持有單位 │設備 車輛出借 │ │
後 │ 車輛持有單位 │ │ 營運單位 │
│ (400系車輛) │←──────┤路線持有單位│
╰───────╯ 租借費用 ╰──────╯
原先製作的 400系是六輛編成，共計12列。因為後來山形新幹線大受好評，
航空業者大敗，羽田＝山形由通車前一日四往復，縮減到2002年一日一往復，甚
至停飛。後來2003年又復航，但是也是僅維持每日一往復。生意好，六輛編成的
列車時常客滿塞不下，因此JR東日本自行出資增掛車廂(第15車)，變為七輛編成
列車，提升服務品質，但是卻形成了一列車有兩個不同產權擁有者的怪異現象。
山形JR直行特急保有株式會社
(山形縣45.1% JR東日本42.1% 山形市等12.8%)
400系：七輛編成，11號車～17號車，共計12列，84輛。
山形JR直行特急(株)持有72輛。
JR東日本持有12輛。
400系編成資料：
車廂編號 11號車 12號車 13號車 14號車 15號車 16號車 17號車
車番形式 411形 426形 425形 426形 429形 425形 422形
車輛製造單位 川重 川重 川重 川重 川重 川重 川重
產權持有單位 山形 山形 山形 山形 JR東 山形 山形
有了山形新幹線的經驗，秋田新幹線的作法也差不多，只不過資金流動更加
複雜。一樣是秋田縣與JR東日本出資共組秋田新幹線車輛保有株式會社，負責車
輛新造(E3系R1~R16編成，五輛編)。但是建設方面，其實是利用鐵道整備基金無
利息借貸給日本鐵道建設公團，由公團負責所有的施工。而其他的資金還有來自
秋田縣與岩手縣的無利息借貸等。
建設完畢後，公團將設備直接讓渡給JR東日本，並且取回建設費用。而JR東
日本則是仿造上面山形新幹線的模式，負責向秋田新幹線車輛保有(株)租借車輛
來營(E3系)運，並且支付租車費用，以及負責所有的車輛維修工作。
秋田新幹線(盛岡＝秋田)
╭────╮ ╭────╮ ╭──────╮
│ 秋田縣 │ │ 岩手縣 │ │鐵道整備基金│
╰─┬┬─╯ ╰──┬─╯ ╰───┬──╯
官││ 無利貸款 │無 │無
方│╰─────────┤利 │利
出│ │貸 │貸
資│ │款 │款
↓ ↓ ↓
╭──────╮ ╭──────╮ 設備讓渡╭────────╮
│ 秋田新幹線 │ │ JR東日本 │←────┤日本鐵道建設公團│
施 │車輛保有(株)│ 民間出資│ │ │ │
工 │ │←────┤ ├────→│ 施工單位 │
前 │ (車輛新造) │ │ │費用負擔 ╰────────╯
––┼––––––┼–––––┼––––––┼––––––––––––––
施 │ │車輛出借 │ │
工 │ ├────→│ 營運單位 │
後 │車輛持有單位│ │設備持有單位│
│ (E3系車輛) │←────┤路線持有單位│
╰──────╯ 租車費用╰──────╯
E3系電車，當初新造的時候是五輛編成，但是隨著運量的成長，JR東日本自
行投資，將列車改為六輛編成(增掛第14車)。此外，JR東日本再出資，新造十列
E3系電車(R17～R26編成，六輛編)。可能有人會問羽田＝秋田的空路運輸有沒有
受到影響，答案其實是沒有的，因為新幹線的里程高達六百多公里，全程費時四
小時，航空飛行時間只要一小時十分，因此羽田＝秋田仍維持每日七往復的班次
飛行。
秋田新幹線車輛保有株式會社
(秋田縣99.6% JR東日本0.4%)
E3系為六輛編成，11號車～16號車，共計26列，156輛。
秋田新幹線車輛保有(株)持有：80輛
JR東日本持有：76輛
E3系編成資料：
車廂編號 11號車 12號車 13號車 14號車 15號車 16號車
車番形式 E311形 E326形 E329形 E328形 E325形 E322形
==================================================================
R1 編成 製造單位 川重 川重 川重 東急 川重 川重
(R1 ~R16)持有單位 秋田 秋田 秋田 JR東 秋田 秋田
==================================================================
R17編成 製造單位 東急 東急 東急 東急 東急 東急
(R17~R26)持有單位 JR東 JR東 JR東 JR東 JR東 JR東
最後則是山形新幹線新庄延伸線(不是看棒球的新莊)。這裡的作法與前面有
著極大的差異，前面都是由政府出資或是協助融資，但是這次則時由財團法人山
形縣觀光開發公社負責全部經費的籌措，並且以無利息借貸的方式來讓JR東日本
順利完成設備建設與車輛新造的工程。
山形新幹線(山形＝新庄)
╭───╮
│山形縣│
╰─┬─╯
│補
│助
↓金
╭──────╮ ╭──────╮
施 ╭────╮ │ (財)山形縣 │無利貸款 │ JR東日本 │
工 │金融單位│融資 │觀光開發公社├────→│ (車輛新造) │
前 │ ├──→│ │ │ 施工單位 │
–––––┼––––┼–––┼––––––┼–––––┼––––––┼–––
施 │ │ 償還│ │ 償還 │ │
工 │ │←──┤ │←────┤設備持有單位│
後 ╰────╯ ╰──────╯ │ │
╭──────╮車輛出借 │車輛持有單位│
│ 山形JR直行 ├────→│E3系1000番台│
│特急保有(株)│ │ │
│車輛持有單位│ 租車費用│路線持有單位│
│(400系車輛) │←────┤ 營運單位 │
╰──────╯ ╰──────╯
E3系1000番台，也就是所謂的E3-L編成，是JR東日本為了因應新庄延伸線的
需求，比照山形新幹線七輛編成設計的新造列車，產權自然也就是JR東日本自行
持有，但是原先的 400系電車一樣還是要借來用。而隨著迷你新幹線通車15年，
同時也意味著舊列車(400L)的老朽化以及事業車新造的必要性，JR東日本已經發
表了 400系電車的汰換計畫，將會以新的E3系2000番台取代。
山形新幹線與秋田新幹線在法令上的規範，仍屬於在來線，因為路線標準與
營運速度不符合新幹線的定義。而基本計畫線中的奧羽新幹線，在全幹法中的地
位仍然有效！
其實從上面的例子可以看出JR東日本的穩健成長，由一開始的地方得利、地
方出資的原則，到後來的地方單位協助融資，JR東日本一手包辦。只能說鐵道事
業並不是一蹴可幾的，一開始政府的協助是很重要的，迷你新幹線的租車模式，
無形間替鐵路公司攤平了車輛研發與新造的成本，而且無利息借貸對於鐵道事業
者的發展來說更是一項利多。
無利息借貸，這在日本的鐵道建設中很常見，給予興建鐵道路線的事業公司
有更大的喘息空間，通常都會給與10到20年的免利息貸款，過了這個期限後才開
始計息。只能說政府的決策與做法，會關係著鐵道事業者的生存與競爭。台灣高
鐵與高雄捷運的發展，在這節骨眼上，恐怕是關係著台灣未來鐵道事業的發展。
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