Re: [爆卦] ㊣破解國道塞車 (發Ⓟ)
看板Gossiping作者stickweb (多按h 多摸索)時間4年前 (2019/09/17 01:13)推噓124(142推 18噓 80→)留言240則, 167人參與討論串5/8 (看更多)
***權限不足，經友人代po***
※ 引述《vcbxnzm (㊣﹋)》之銘言：
: 把 1968 網站的一般周末路況做成縮時影片，通常也就唯獨國５特別有戲；但這次中秋連假，卻是全台一起塞：
: https://youtu.be/nhBQvr9CR5c
: 雪隧塞車目前主要仍是管理問題，可卻沒辦法用三言兩語就說明清楚微妙之處。真要打個比方，大概就像化油器引擎，構造簡單原始；但這時代已進步到噴射引擎，由電腦依據各項感應數據動態控制噴油。後者有較佳的燃油效率，能通過日趨嚴格的排放標準；然而保守的高公局，終究還是選擇化油器引擎，主線儀控打造出一輛簡單原始烏賊車！
: 以下文長慎入 ( 1.5 萬字，文末彩蛋有獎徵答發Ⓟ )。會從技術層面的 (1)塞車原因、(2)雪隧個案檢討、(3)儀控升級，到管理層面的 (4)人權疑慮、(5)組織調整，最後勾勒出 (6)產業願景。如有文字牆障礙可以先服用懶人包投影片：
: https://drive.google.com/open?id=13fEl3RRrlbEfYUnm08ZBt301b1DMcpMz
: 完稿後小弟其實很想講：閃開讓專業的來！
看完你的文就知道你非交通專業，何來自信講這種話
看來又是一位活在數據分析領域的雲學家
但你發文又如此自信，就要接受挑戰
講些實務的問題若你能解決，那國5交通真的有救，所有人都會也樂見其成
若無法解決實務問題，就不過又是束之高閣的研究罷了
: 鄉民們如果認同此文，請轉貼到噗浪臉書賴群組等等，讓更多用路人至少知道，當前國道塞車還有很多改善空間沒努力。小弟兩年前就已經跟交委會立委，以及交通部陳情多回，全都被敷衍過去；因為沒選票的事情立委不介入，公務員明哲保身的極致變成怕事。如果今天再無法激起漣漪，躍上公眾話題引發討論的話，高速公路塞車問題無法跳脫輪迴，全民共業就只能繼續下去。阿彌陀佛，阿門。
: -------------------- (1) 塞車原因 --------------------
: (A) 車道流量
: 解塞車最基礎的第一道問題是：一條車道最多可以提供多少流量，每小時通過幾輛車？
: 答案的關鍵因素在於人類反應時間。從視網膜照到前方有路況，到大腦做出判斷，到小腦指揮手腳動作，一直到車輛避開危險 (剎車作動、閃雙黃燈、改變行進方向......)，整套過程平均抓個 2 秒鐘。人類開車時通常會本能保持安全車距，距離近了害怕撞車，隨即鬆開油門，必要時甚至點一下剎車，好讓前後車維持在相差 2 秒，在發生事故時有足夠的餘裕閃避危險。
: 所以答案就很簡單了，自己跟前一輛車的車尾相距固定 2 秒，也就是如果先不考慮車身通過所需時間，一條車道流量的天花板是 3600 / 2 = 1800 輛/小時
: 計算車身通過所需時間 T = L / V (L 為車身長度，V 為車速)，車道上的車陣占用秒數是 T + 2 + T + 2 + T + 2 + T +......，累計到 3600 秒看加了多少次就有幾輛車。車速越快，T 越小，每小時通過的車次就越多，但車速就算快到趨近於光速，每小時車次最多也就只有 1800。
: 假設車長 L 固定 5 公尺，把車速對應車次的算式丟進 excel 畫圖，就會得到這樣的圖形：
: https://i.imgur.com/L9v8IsR.png
: 實際上車流中的每個 L 都不一樣，例如小客車 5 公尺長，大客車 12 公尺聯結車 25 公尺，通過時間 5 : 12 : 25。而每個駕駛與前車相距的時間差也不盡相同，2 秒只是平均值，逼車族留很短，三寶跟載重貨車留很長，所以上面車速與車次的對應圖，絕對數字僅供參考，實際車次數字通常會再小一些 (少 10% ~ 20%)，不過以下的討論暫時先用理論值說明。
: (B) 車流密度
: 在路邊看到路面呈現某種車流密度，唰唰唰通過時
: https://img.ltn.com.tw/Upload/liveNews/BigPic/600_phpWfbd7X.jpg
: (圖片來源) https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1961664
: 假設符合前一段所述的 2 秒原則與 5 公尺車長，地上車道虛線一黑一白每段 10 公尺。此時左右兩邊車陣的流速，簡單目測大概會落在什麼樣的數字？
: 這問題的解法同樣很簡單！想像有一條無人公路，把其中一個行進方向當成大停車場，對向車道淨空，將車輛按照某個車速 (例如時速 36) 該有的車距 (此時 20 公尺) 一輛一輛依序擺好，再從對向車道以該特定車速通過 (同樣時速 36)。自車窗向外，移動中看到對面停車的景象，就會與路邊定點觀察移動中的車流，有相同視覺效果。數一數總共排了幾輛車，多試幾種不同車速，就能找到答案。
: 不用那麼麻煩，同樣把公式丟進 excel，就能畫出車速與車流密度的關係圖：
: https://i.imgur.com/uWKJKLx.png
: 假設車輛靜止不動，車距 = 0，每公里可以排 200 輛車 (1000/5 = 200)；相對的當車速達到 36 km/h 的時候 (10 m/s)，2 秒車距 20 公尺，加上車身 5 公尺，一共是 25 公尺，此時每公里只能排 40 輛車 (1000 / 25 = 40)。
: 同樣的，絕對數字僅供參考，實際車輛數字通常也會再小一些，以下的討論也暫時先用理論值說明。畫圖的 excel 檔與其他檔案都可在此取得：
: https://drive.google.com/open?id=1T78dU8OszvvLP0oZE20nLlm-FxA-1Kqb
: 回到新聞報導中的相片
: https://i.imgur.com/BsCNJ5j.png
: 右邊內側車道 100 公尺有 9 輛車，平均車距約莫 6.1 公尺，查表可得知平均車速大約只能有 11 公里左右，肯定是塞車中，亮剎車燈走走停停；左邊內側車道車距長達 150 公尺 (可開到 270)，車速通常可以到 100 以上。
: (C) 惡性循環陷阱
: 回到前面兩張車速對應圖
: https://i.imgur.com/L9v8IsR.png
: 這兩張圖說明了：(1)車速越慢流量越小；(2)在固定空間內，車輛越多車速越慢。壞就壞在這兩個現象已經連動，(2) 連到 (1)，車多 -> 車速慢 -> 流量小。只要再將流量變小，接回車輛變多，因果關係封閉後就能形成完美的惡性循環：車多 -> 車速慢 -> 流量小 -> 車更多 -> 車速更慢 -> 流量更小 -> ......。
: 當進入瓶頸路段的後方，車流源源不絕時，三個互咬的條件就會全部到位，只要再發生一個擾動就能推倒骨牌。比如開車分心，拿起手機接電話，本能放開油門導致降車速；或者匝道儀控亮紅燈後還有幾輛車不願停下，跟著前車擠進國道，都會連鎖引發降流量，再回頭導致車多擁擠與車速下滑。
: 於是流量與流速會有禍不單行的現象：車速變慢時流量也會跟著打折，偏偏這時候需求又特別大，竟然供給緊縮。像是當年台北市長下令，在交通尖峰時段撤掉路口指揮交通的警察，結果總流量不變市區道路卻塞成一團，市長初就任的高滿意度從此崩盤。
: 12.9 公里的雪隧，消化 3 萬車次原本只需 12 小時，個別旅程時間 10 分鐘；因為堵車導致有效流量打 8 折，而且塞在路上的時間還多 1.5 倍，相同車潮得花 15 小時以上才能消化完畢，車程更拉長為 25 分鐘，人人有獎！塞車不只旅程時間膨脹，運能也跟著垮掉；而多燒的汽油不只在隧道中製造更多有毒廢氣，高溫也縮短隧道壽命。
: 儀控的目的正是阻斷惡性循環，把源源不絕的後方車流限制在消化能力以內，才不會因為瞬間車流爆量，一下就衝垮整個系統。該如何評估國道儀控的成敗？只要看照片中的車距就知道了呀：平均車距變短暗示供給緊縮、運能打折扣，車速變慢旅程拉長。
: (D) 最大車流
: 於是真正的問題來了：在白天晴朗沒有意外事故的條件下，以合理的速率行駛，每公里放入幾輛車可以得到最大的流量？
: https://img.ltn.com.tw/Upload/liveNews/BigPic/600_phpWfbd7X.jpg
: 照片右手邊假設時速有 11 公里，90 車/公里，查表得知流量 990 車/小時；照片左手邊假設時速達 100 公里，每小時理想流量 1651.38 輛車，可是左手邊空隙太多沒用滿：車速 100 本來一輛車只需占用 5+55.56 = 60.56 公尺，實際占用 5+150 = 155 公尺，效率 60.56 / 155 = 39.07%。左手邊每公里車輛數 16.51 x 39.07% = 6.45 車/公里，推估流量 1651.38 x 39.07% = 645.19 車/小時。
: 所以現在看到三組 (密度，流量) 數字：
: 左邊車少 ( 6.45, 645.19 )
: 理想數字 ( 16.51, 1651.38 )
: 右邊車多 ( 90, 990 )
: 很明顯應該把車流密度數字控制在 16.5 附近，車速維持 100，國道的車流就能維持在效率頂點。密度數字不管多了或少了，道路的使用效率都會往下降：左邊車道因為需求已完全滿足，只用 39% 無妨；右邊車道超載，效率低落只剩 60%，浪費汽油也浪費生命。
: 所以對高公局只需問一個關鍵問題：為什麼匝道儀控，永遠控得亂七八糟，害大家一放假就塞在路上？
: https://cdn2.ettoday.net/images/279/d279597.jpg
: (圖片來源) https://www.ettoday.net/news/20130405/188690.htm
: (E) 簡單儀控
: 小弟以前從事網路業，離職時的大老闆還跟某投手合拍好幾集廣告。國道的車流特性，其實與網路流量的特性一模一樣，都有效能頂點反轉的現象，且使用率通常沒辦法用到滿：
: https://i.imgur.com/e7lk1xt.png
: 影響國道運輸效能高低的關鍵，在於車流密度。已知密度高或密度低都不好，使用率頂點 A 位在中間。白天晴朗無事故的條件下，最佳密度參數可能落在 14 車/公里 附近 (理論滿載 16.5，實際值較低)，儀控的目標應該是把系統的車流密度鎖定在最佳數字才對。
: 要如何把車流密度鎖在最佳值附近？以大雅交流道為例：
: https://i.imgur.com/fTvy7U7.png
: 車流匯出到匯入之間剛好相距整整 1 公里，假設中間這段測量出共有 35 輛車，目前平均車速 100 公里/小時，代表儀控最多只能把空出來 7 輛的空間填滿 (有三條車道，全滿 14 x 3 = 42 車，42 - 35 = 7)，補超過就會漸漸推倒骨牌搞垮系統；時速 100 通過 1 公里的距離要花 36 秒，也就是一個循環 36 秒最多放行 7 輛車。
: 以上只是最原始的儀控方法，大致足以應付簡單的車潮。問題是真實世界變因太多，壓力測試下可能會出現預期以外的狀況觸發缺陷：例如發生車禍，瞬間少掉兩個車道；又或者是 暴雨/濃霧 導致車距拉長與車速下降；再比如都會區上下班車潮即將湧出，相鄰數個交流道要如何分配流量 (就像宜蘭收假車潮，蘇澳羅東宜蘭頭城四個交流道要怎麼配比)？隨便列舉三個狀況，單靠交流道區域偵測車流密度，並沒有辦法做出對應的動態調整。
整個塞車原因寫得不知所云
小弟成大交管至台大土木交通組畢業，加上交通執業技師，從未看過此論述
我的老師如果看我這樣分析，應該當場嘔血三升
(A)和(B)我只先問你在分析車道流量還是車道容量
你畫的車流基本構圖是對的嗎？要不要去查查文獻？
車流密度一節，也不知道你在分析什麼？
可不可以去查一查隨便一個交通專業的教授指導論文或課本是怎麼寫的？
更不用說車速與車流密度的關係圖，你給的圖根本是錯的
如果你本意是要解釋給普羅大眾聽，我就問你雲數據分析大師
國5的隧道路段最大通過量是多少？在哪裡？瓶頸點又在哪裡，你提到的密度值是多少？
隨便一位交通專業研究生都知道拿高公局Open Data的歷史VD或TDCS資料來分析，您會嗎？
要不要把分析結果秀出來給大家看
好過我們在這邊講理論
(C)惡性循環陷阱理論更是您自創的名詞吧
通篇敘述在交通領域，應該叫做車流在穩定區與不穩定區來回震盪，
最後超過臨界點崩潰落入壅塞區
另外講到如何評估國道儀控的成敗？你說只要看照片中的車距就知道了呀更是有趣
雲數據分析，不提出數據佐證成功或失敗，看照片就知道，真的敢在論文這樣寫嗎？
(D)項更是有趣，以國5為案例卻用這張照片來查表，你下文也提到這裏不是國5，請問
兩者路段特性相同嗎？
還假設時速11公里，真厲害，看照片推估時速11公里
還有什麼空隙沒用滿云云來推斷效率幾趴更是看不懂你在分析什麼
你拉回你上文，你不是提到用空間車輛數來推斷密度嗎？
你用距離長度內的車輛數分析密度後反推流量還比較合理
真的通篇分析不知所云
好心告訴你，要分析這個，用VD資料放進excel跑一跑比你假設來假設去有意義多了，
至少是實際值
不要跟我說你雲數據分析專家這個不認同
(E)項你都說了你網路業，你到底哪裡交通專業？
你知道你舉的儀控方法完全是錯的嗎？
你知道最基本的學生都知道上游需求減下游供給嗎？
這還沒考慮旅行時間遞延效果？你知道現在高公局用的儀控邏輯嗎？
你說你的(E)只是最原始的儀控方法，大致足以應付簡單的車潮。
今天給你一個考試題目就當作大雅交流道好了，試問你這樣命題計算出來的Local儀控率
是多少？
: ------------------ (2) 雪隧個案檢討 ------------------
沒有數據證明，又是看圖說故事，雲數據是這樣分析的嗎？
你有做事前事後分析嗎？請以數據說明雪隧控得亂七八糟的證據
: 以上塞車的理論解釋，適用於國道所有路段。但雪隧北上方向卻還有更棘手的多重問題，造成北上比南下更容易塞車。在周日下午打開 google map 開啟路況，就可以看到雪隧北上控得亂七八糟：
: https://i.imgur.com/LK4keyy.png
: 如果主線儀控可以換來隧道暢通也就摸摸鼻子認了。結果就如同 google map 路況所示，(1) 宜蘭上匝道前先嚐嚐排隊排到絕望的車河，(2) 接著蔣渭水停車場怠速蠕行搞一個小時；(3) 過了主線儀控紅綠燈，開心沒多久就又遇到車潮。(4) 爬坡時漸漸變快，結果靠近隧道口前又停住；(5) 進入隧道後再龜個 15 分鐘。然後不知道為什麼，周圍車輛漸漸地快起來；等到靠近坪林端隧道出口前一兩公里，油門一踩隨便都能飆上 100，就像便祕一個禮拜之後終於拉出大便，真是暢快！
: 為什麼雪隧北上會這麼吃力？因為先天不良後天失調，加上有功冇賞打破要賠，最後公務員不做不錯安全下庄，何必冒險拆彈？
: 光是從用路人的開車心理去推敲，就能窺見好幾個塞車點的病因：
: (A) 照度落差過大
: 首先是隧道口。進入隧道前，駕駛人多會不自覺放掉油門，因為根本看不清楚眼前的路況：
: https://goo.gl/maps/3YY7WwN3PiFSzJix6
: 仔細看同一個地點的街景圖。2010 年 1 月的照片，天氣看起來最晴朗，甚至地上有影子，外頭大太陽所以隧道裡面黑黑的，有沒有前車有沒有開尾燈也看不清楚，油門很自然就鬆了，先把腳靠在剎車踏板上再說：
: https://i.imgur.com/ywYZFk2.png
: 但是切到 2012 年 6 月的畫面之後，天氣看起來陰陰的，隧道內幾輛車一清二楚，油門當然可以放膽踩著：
: https://i.imgur.com/mDMgKKA.png
: 很不幸的，陽光最刺眼的時候，剛好也是車流量最大的時候，不利因素最強的時段打到車最多的收假車潮，能不塞嗎？
: 解決的方法是在隧道外增建明隧道，將自然光線遮掉一部分，越靠近遮越多。假設想讓眼睛花 10 秒鐘適應光線變化，車速 90 公里，明隧道就要蓋 90 / 3.6 x 10 = 250 公尺長，從一開始遮光 5%，漸漸遮到 95%。
: 其實這毛病也不只雪隧獨有，國道每條隧道，進出都該加蓋遮光用明隧道，不然車子撞一下，每輛維修都是一二十萬起跳。撞一台或許可以把責任歸咎給後車未保持車距，撞上一整排，那肯定是系統設計問題：
: https://youtu.be/_WPyXgXPIgw
又來了，又是看圖說故事隨口說說
拿室內照明用的照度分析隧道口陽光，不知道從何吐槽起
再說蓋明隧道，分析過隧道結構了嗎？你知道蓋250公尺明隧道要花多少公帑嗎？
隨便做個本益比分析好不好
: (B) 爬坡彎道死角
: 第二個問題是彎道視線不佳，不好開快：
: https://goo.gl/maps/zX5uefi27tZFtMvPA
: https://i.imgur.com/IlIS3ku.png
: 車道分隔虛線數一數，前方道路 170 公尺以外的視線都被擋了，油門還踩得住嗎？
: 同一個位置在 2014 年 3 月的街景圖：
: https://goo.gl/maps/e6ZrF7rReQ64Dxz29
: https://i.imgur.com/o3raPhw.png
: 右方就沒有隔音牆阻擋視線。
: 禍不單行。這個轉角同時也是爬坡的起點，車流減速效果加乘。當視線被阻擋，油門通常會放鬆，維持住都考慮再三了，竟然還要往下踩？代表解這一題有可能會出現打地鼠的情況：即使隔音牆病灶命中，爬坡的影響也會在極端車流環境下冒出來。
: 有群網友熱衷於製作鐵公路路程景，恰好就有這段爬坡彎道，在不塞車前提下，隔音牆安裝前後的畫面紀錄：
: https://youtu.be/Xd_nuQLwQn4?t=912
: 利用地上虛線算一下畫面格數，可發現這兩支影片的車速都在 90 公里上下。將行車紀錄畫面高倍數快轉，原本引擎低頻嘶吼聲會變成蚊子叫，比較容易辨識，可進一步察覺車速瞬間變化。把兩段畫面剪在一起，影片頭尾同樣從 "地上伸縮縫" 行駛到第二塊 "慢速車靠右" 看板：
: https://youtu.be/Vy5Fh2P0Yuo
: 隔音牆安裝前的畫面有前車阻擋，甚至第 2 秒時畫面右方轎車靠得比較近，油門下意識鬆一下，之後一路穩穩往上爬，彎道轉速沒掉。
: 隔音牆安裝後的畫面，前方沒車無干擾因素，結果大約在 ETC 感應架前方 40 公尺的位置就鬆開油門滑行 (引擎聲消失，恢復音量後頻率降低)，明顯因為遠方車流從隔音牆死角漸漸冒出來，引發路況不確定感導致。
: 於是在隧道上方的小金面，可以拍出這樣的畫面：
: https://youtu.be/QNk5_DMhkpc?t=4
: 轉彎處車距變短，爬坡處車距拉長。前面塞車原因還沒忘光的話，現在應該要有憑照片一眼判斷出大概車速的能力了。
: 解法先把隔音牆往外移或拆掉，不要擋到視線。萬一車流量大的時候仍舊出現瓶頸，再研究看看要如何提醒駕駛適度踩油門。
拆隔音牆會有居民跟你拚生死的，你懂嗎？
你不懂，因為你在雲裡，居民陳情處理的是高公局不是你
所以你可以如此輕鬆而不負責的說就拆掉
: (C) 水泥鋪面
: 頭城交流道的位置以前也是收費站，水泥路面；車輛經過時較為顛簸，噪音也大，目的是要駕駛減速進站收費。收費站拆了卻不改回柏油路面，車速當然快不起來。
: 把柏油鋪上去，這是送分題！
: (D) 主線儀控
主線儀控的初衷為何你不懂其實就可以閉嘴了。
跟你這種非交通專業解釋，是我大發慈悲
設置主線儀控主要用意是製造進入雪隧洞口的空隙
因為雪隧北上瓶頸點是在雪隧中心和雪隧口
所以為了清出這一段的空間讓進入洞口至中心的車輛盡量維持順暢車流
在更上游製造一道屏障，讓主線車輛在綠燈亮後能於加速後以均值速度進入雪隧主線；
隧道中心的通過量、雪隧口的通過量和頭城上匝道量後才決定的
而主線紅燈時則讓頭城大量上匝道需求車輛更順暢進入國5
這中間當然是分析過隧道中心的通過量和雪隧口的通過量後才決定的，
絕對不是看照片決定的！
但你不懂，因為你覺得你最會最棒
: 主線儀控最大的問題是，中午塞一小時搞到快打瞌睡了，加上大太陽底下車子怠速吹冷氣，更造成水溫過高馬力驟降。人跟車都反應遲鈍，還沒暖身，卻又要馬上爬坡殺進隧道，是能期待開多快啦！
: 如果想要拉長暖身距離，提高車速，勢必廢除主線儀控。宜蘭北上四個匝道儀控該怎麼設定放行時間？
: 電學裡面有個克希荷夫電流定律，進入導體的電流等於流出的電流。車流也是如此，進隧道的流量應等於出隧道的流量。
: 高公局有提供簡單的交通量統計：
: https://www.freeway.gov.tw/Publish.aspx?cnid=1652
: 當中可以找到上下匝道的數字：
: https://i.imgur.com/Ip4xEh7.png
: 如果用路人的開車習慣，每個禮拜大致不變，整個下午的收假車潮也維持穩定比例，可算出 蘇澳 羅東 宜蘭 頭城 四個交流道，放行比例 28.78% : 36.98% : 35.42% : 30.81%。超出的部分剛好被離開交流道的數量沖銷回來，最後加起來 100% 不多不少。
: 根據報導，目前北上尖峰每小時有 2400 車次
: https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2097177
: 假設 30 秒一個循環，以 30 秒 20 車的數字做計算，蘇澳 羅東 宜蘭 頭城每個循環只能各放行 5.76，7.40，7.08，6.16 車。蘇澳到頭城 27 公里，約車程 20 分，也就是在雪山隧道前的 ETC 感應架，最遲在測到瞬間 2400 車次的前 20 分鐘，就要依序啟動嚴格儀控，否則骨牌就會倒下，逐漸車多回堵。
: 以上只是為了說明概念，才用固定比例做計算。實際運用應該在有效的量測區段切出合適的Δt，改採上下匝道與隧道兩端的即時數據才會準確。把握 出隧道 = 進隧道 = 四個交流道 (四進 - 三出) 的原則，並參考歷史趨勢分配四個匝道的流量比重，再加上車流密度動態修正調整 ( 借用 TCP flow control )，就能將吞吐量控制在最佳狀態，不排除北上最佳流量最終可以調校到與南下看齊。
: 早在主線儀控 2015 上線之前，國５宜蘭路段高架橋早就逢假日必塞。
: https://news.housefun.com.tw/news/article/14877478150.html
: 顯然坪林行控中心對儀控背後的原理知其然不知其所以然，每次都控不好，最後索性主線儀控統一管理：
: https://www.freeway.gov.tw/Upload/Html/201685140/page03.html
: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1450600645.A.71A.html
: 這東西擺明為了逃避儀控參數即時運算，去選擇有嚴重副作用的偷吃步，黔驢技窮！
很抱歉，不知其所以然的是你
: (E) 匝道地點不佳
: 第五個問題是頭城交流道的風水差。交流道設置地點通常選在主要幹道交會處，所以頭城交流道的位置擺在台 9 線。偏偏北宜公路九彎十八拐下山之後，交會處就在山腳下，此處設置交流道會壓縮掉爬坡的助跑距離。只要交流道有車流要進入主線，就算原本主線維持時速 100，也會因為車流匯入而減速；在車速還來不及完全恢復之時，馬上就又遇上爬坡道，萬一車陣中再來一輛水溫過高沒力沒力的平安龜：
: https://news.cts.com.tw/cts/general/201810/201810011938530.html
: 車流就會整個慢下來，踩中惡性循環陷阱閃不掉，直到車潮結束。
: 無奈新蓋的宜４匝道搔不到癢：
: https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2594362
: 因為這個匝道匯入主線的位置根本沒變，照樣拖慢車速，必須把車流匯入的地點儘量提早，多爭取助跑距離，才能有效改善。
: 修正的可能做法是改變宜４匝道的匯入位置，並將原本頭城北上匝道改接宜４匝道，砂港路口改為大客車進入處，路口安裝 紅綠燈/儀控 兩用號誌。
: https://i.imgur.com/6rLaU3h.png
你非交通工程專業又非土木專業，實在難以吐槽這種自以為是的設計法
: (F) 修正優先順序
: 各瓶頸路段的駕駛心態，可從影片引擎聲浪變化得到印證：
: https://youtu.be/nhGMvH_mU7M?t=100
: 其實車流跟河流一樣，河道截面積與排洪量正比。表面上國５宜蘭路段都是固定兩個車道，但北向沿路的有效車流卻忽大忽小，引擎轉速很不穩定。想緩解雪隧北上塞車，得統一截面積讓車流一致，否則就會跟沙漏一樣，最細的瓶頸位置限制了整個路段的最大流量。
: 瓶頸從嚴重到輕微依序是 (1) 匝道儀控方法要改進，廢除主線儀控；(2) 爬坡彎道請加速；(3) 修建遮光用明隧道；(4) 改為柏油鋪面；(5) 修改宜４匝道增加助跑距離。此時此刻前三件大概都跑不掉，後兩項或許邊際效益遞減可暫時先擱置，但等到蘇花改全面通車，導入花東車流增加 30% 之後，只怕不只要做好做滿，連隧道空間引發的幽閉感也都要想辦法克服，才有辦法因應車流持續成長的需求。
: -------------------- (3) 儀控升級 --------------------
: 回到先前的塞車圖：
: https://img.ltn.com.tw/Upload/liveNews/BigPic/600_phpWfbd7X.jpg
: 搜尋圖片中路旁的利達包裝機械，可以發現塞車地點位在彰化：
: https://goo.gl/maps/L4jb3CC7RcZF5CBAA
: 這暗示儀控秒數控不好是普遍性的現象，並不僅限於負責國５的坪林行控中心。
又是通篇不知所云，不愧是雲分析家與雲系統建構師，
我就請問:「利用手機 APP 取得車流行駛現況，並參考過去車流做預測，動態運算
出即時最佳化的儀控秒數。」你打算如何設計系統架構，不懂就閉嘴
再問你行控中心遠端調出剛剛的事故畫面，你要用什麼傳輸方式
「事件發生幾秒鐘內，行控中心就可以馬上掌握現場；此時透過 APP 推播發送語音訊
息，警告後方車輛發生路況 (看到前方灑花出現稀有寶貝)，並即時連動匝道儀控與交
流道附近的資訊看板。」
這段國5早就有在做了好嗎，叫做反應計畫邏輯，整個是半自動的執行，還可以順便告
訴你國5在火燒車事件後就有建立完整事件處理SOP
神奇寶貝雲玩家大師！
: (A) RPG 架構
: 理想的儀控應該跟 Pokemon GO (精靈寶可夢) 一樣，透過建立高速公路地圖，把地圖上的車流視為寶可夢訓練家。利用手機 APP 取得車流行駛現況，並參考過去車流做預測，動態運算出即時最佳化的儀控秒數。
: 假設有某處出車禍了，機房端就會發現行經該處的車輛突然一個個猛然降速 (遇到野生神奇寶貝)；不用等到用路人打電話報案，行控中心在事故發生瞬間就能推測大概出了狀況，甚至副駕駛利用 APP 路況回報功能立刻傳回照片或影片 (丟出寶貝球抓寶)，或是國道客運安裝 GPS 車機內建行車紀錄，行控中心遠端調出剛剛的事故畫面。事件發生幾秒鐘內，行控中心就可以馬上掌握現場；此時透過 APP 推播發送語音訊息，警告後方車輛發生路況 (看到前方灑花出現稀有寶貝)，並即時連動匝道儀控與交流道附近的資訊看板。
: 以上場景是抓寶遊戲的家常便飯，寶可夢阿伯早就玩到出神入化：
: https://youtu.be/u067IPcSbVg
: 而公車動態資訊，正是上述場景的原始雛型。
: http://tourguide.tainan.gov.tw/NewTNBusWeb/RouteSearch.aspx
: 明明交通部當年也委託過中科院，民國 84 年利用 84 輛國光號建置「高速公路路況與台汽車輛定位即時資訊系統」；現代版只不過是改成手機 APP，納入國道所有行駛車輛做同一件事情，只要數量一多就會出現規模效應，資料探勘的價值隱隱浮現，比 ETC 更多礦。
: 可是將概念拿來跟高公局這些修馬路的公務員溝通，卻是(裝)聽不懂，能閃就閃，人民陳情敷衍過去，可以跟上頭長官交代就算了，好官我自為之！
這位雲系統建構師，請你提出已有實績又穩健的系統，你的前東家有這樣的產品了嗎？
有自信來賣GVP CVP產品嗎？有沒有讀過交通部交通部即時路況資料標準v2.0了，你講
的這東西目前你氣憤不已的交通部已經訂出標準了喔
要不要拿出你的產品來給應用廠商加值
: (B) 預約制度
: 普悠瑪號經常客滿卻不常誤點，因為需要劃位，而且平常也不發售站票，列車靠站期間不會被超量人潮上下車給拖延到，在沒有意外事故的時候一般都能準時抵達；即便是連續假期，也能相對維持最佳的服務水準。
: 高速公路之所以會塞住，最大的問題在於從來就沒有預約劃位機制，有效限制瞬間爆量車潮，其次是缺乏精準的儀控管理，也怕嚴格儀控後回堵平面道路引發民怨，結果就跟廿年前周末的 PP 自強號一樣，超賣太多無座票，站站誤點。國道任何一個路段流量超收就開始回堵，掉進惡性循環陷阱。
: 高速公路預約制度可以先從四個宜蘭北上匝道試點，成功再拓展全台。利用宜蘭四個匝道的 "大客車專用道"，升級為 "優先車道"，首先透過 APP 預定上交流道的時間，開放現有車流量一半名額，即使提早 30 分或遲到 30 分都還可以進入優先車道 (但要加收手續費)；優先車道入口安裝車牌感應門架，並設置資訊看板顯示車牌號碼，以及是否在此時段有預約。預約時間以外時段闖入，或者根本沒預約，通行費率以兩倍計收 (相當於免排隊稅)。
: 比如周末每個小時都有 1200 個名額可以預約，打開 APP 成功預約 14:00 ~ 14:30 的時段 (半小時 600 個名額)，只要在 13:30 ~ 15:00 進入優先車道，就可以不用塞車排隊直接上匝道；反之沒預約，或者提早 (比如 13:29) 與遲到 (15:01) 視同沒預約，資訊看板就秀出若闖入則用路費率加倍，不想多繳錢就從旁邊離開，乖乖繞回一般車道排隊。
: 這個設計需要給力的後台資料庫，也許最後會像搶火車票那樣熱門；也要有前台 APP，並具備鬧鐘功能提醒車主 搶位/報到；上路時 APP 即時連線，才能享有優先車道禮遇。一開始先釋出一半名額，如果能吸引絕大多數用路人都安裝 APP，優先名額可以漸漸調整到 80% 以上。
: 只要能成功推行預約制度，往後逢年過節也就只剩下消化不完的問題，不需再有匝道下排隊兩小時這種鳥事情，並且可以讓車流的 APP 安裝率跨過生效門檻，讓 RPG 架構有效發揮車流梳理功能。
笑死的預約制度，
我只問你一個實務問題，到時候被宜蘭人投訴我宜蘭人必經路
還要跟你們抽籤預約
您身為一個公務員，打算怎麼回覆這位陳情民眾
您身為一位陳情人，有沒有換個角度想想
我告訴你北京為了解決五環塞車問題，開放單雙號上路，人民的解決方式是什麼
我多買一輛車，分別單雙號車牌，事實就是造成公共財，任有能力的人享用
還是不公平，還是無法解決塞車
我看您的用詞年歲也不小，怎會如此天真，又不知道借鏡
您一個非本科專業，難道交通管理領域的長官、教授會比你想不到嗎
: -------------------- (4) 人權疑慮 --------------------
: 人們對於國道仿 Pokemon Go 維持車流效率的做法，可預期最大的疑慮是監控。
: 公路總局光是讓遊覽車安裝 GPS 就被抗議了：
: https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2859000
: 這東西或許對業者不利，但對乘客卻是多一道安全保障。其實遊覽車業者拒裝 GPS，最大的動機是怕被抓到超速要開罰，但這真的多慮。Pokemon Go 遊戲裡不也一堆超音速空中飛人，GPS 資料並不能做為超速開罰的法定證據，光是民用設備至少有 20 公尺誤差這點，證據力就嚴重不足。所以公路總局也就只能不斷提升通報層級，警示(恐嚇)業者，卻無法開出罰單，因為於法無據。
: 每個人只要把手機連上網，就可能在不知情卻又事先按下同意按鈕的情況下，持續對機房更新目前的座標位置。不然 google map 路況，資料從哪蒐集來的？再不信的話，Android / iOS 用戶可以用 桌機 / NB 試試下面網頁：
: https://myaccount.google.com/find-your-phone
: https://support.apple.com/explore/find-my-iphone-ipad-mac-watch
: 玩過就知道厲害，你各位懂的！
: 實話是如果國家機器真的需要侵犯人權的時候，早就有更精準的方法正在使用中或準備使用。比如抓區間超速正一步步推進，ETC 測國道超速早晚都將上路：
: https://www.chinatimes.com/newspapers/20190817000557-260106
: 每一家電信業者都有用戶的個資，用戶受個資法保護，沒有搜索票不能調閱；所以國道管理單位對待用戶資料，必須升級到比照電信業者的嚴謹程度，無涉公權力的部門必要時得跟郵局一樣走向公司化。
: 難道只因為要避嫌，繼 ETC 之後又要把規模優勢送給財團不成？遠通取得 ETC，經營業務可不只有國道收費而已，根本就是藉口國道收費，多此一舉建立 e-tag 會員資料庫，幫關係企業友好廠商拉生意。
: https://www.fetc.net.tw
: 不像 google map 路況，一出門就把行蹤全部紀錄起來；RPG 架構只記錄國道車流，做為往後管理優化依據。當安裝率跨過門檻，就能發揮車流梳理效果，有效減少匝道下的排隊車潮，並維持道路使用效率。與 e-tag 相同，安裝 APP 必須是自願，沒有強制安裝這回事；只不過當誤闖優先車道的時候，用路人只剩下告示看板的警示，不再有 APP 提醒/查詢，也沒有個人專屬路況指引，只能聽警廣，說不定也會喪失用路優惠，因為用戶提供資訊降低經營成本，享受折扣本來就天經地義。
: 上高速公路時把自己的座標傳給機房，換取有價值的回報，有點像是照 X 光，或者是手術打麻醉使用嗎啡，受控的必要小惡。RPG 架構當然可以自由選擇拒絕使用，但真的不需自相矛盾小題大作：左手開定位給電信業者與 google 路況看光光，右手卻又大罵國道車流管理藉機監視人民。這只會讓自己顯得不是無知就是雙標。
: -------------------- (5) 組織調整 --------------------
: 國發會的公共政策參與平台，目前也有人提出預約制：
: https://join.gov.tw/idea/detail/00ef637b-198e-4e7e-a3d8-a0728b505f52
: 但即使連署通過了，同樣會遇到小弟兩年前就碰過的軟釘子，當行政流程走到高公局的意見陳述，必定會千方百計推拖，講一大堆不可行的理由。其實真正不可行的原因就只有功夫不到家，缺乏資訊底子，所以能閃就閃，上面長官能應付過去就好。
: 高公局會讓雪隧塞車問題擺爛這麼多年，應該要思考這可能是制度問題，而不只是人的問題，導致不管換誰當家都無力改變現狀。
: 聞道有先後術業有專攻。修馬路的人讀的是工程數學，架電腦網路的人讀的卻是離散數學，一個算微分方程一個算排隊理論，同樣在算數學，內容卻隔行如隔山。
: 所以那個 ETC 是怎麼回事？
: 想像自己是個工地主任很懂蓋房子，長輩離世，繼承了鎮上一塊不小的空地，想說拿鬧區這塊地開家 99 生活五金百貨養老吧！於是房子自己蓋管線自己拉，貨架陳列行進動線自己設計，一磚一瓦一草一木全都自己搞定，漂漂亮亮；結果最重要的櫃檯收銀，竟然嫌麻煩全部外包給別人，就連進銷存，也管得零零落落，貨架總是進太多放到過期報廢，最後連理貨這塊業務，都常常找負責收銀的合作夥伴幫忙，協助整理銷售數據。
: "修馬路一把罩，管馬路緊來走"，這就是高公局管理階層的現況。因為並非資訊科班出身，一碰到比較高階的資訊整合應用就沒概念，修路以外的事情常常都看不懂。雪隧塞車？說實話已經變不出新把戲，只好表面工夫做好做滿看似認真，但終究無法對症下藥。
: 不見得是高階主管的錯，但專長恐怕不適合管馬路，制度將他們放錯位置！
: (A) 產業案例
: 最近台灣也流行起外送餐點服務：
: https://www.cool3c.com/article/141725
: 點餐外送有兩筆錢要付，一個是食物的售價，另一個則是外送的服務費用。
: 這就是很典型的分工合作，店家專心烹調美食，外送業者則以最有效率的行進路線 (在城市道路玩一筆畫)，把餐點送到顧客手上。送餐小哥不需要進廚房，料理的廚師也不用在馬路上奔波，各司其職。
: 小弟的老本行也是如此。隔壁棟的同事負責花掉五年六百億，和很多白頭髮，飛天遁地拉光纜；我們白色這棟則是做網路的規劃與整合。打開上網帳單，一類電信收取電路費，二類電信收的名目則叫做網路費，同樣叫電信業，兩棟工作內涵完全不一樣。一類電信做的是看得見的電路連結，二類電信做的卻是抽象的網管，工作內容各有巧妙不同。
: 這兩個供應鏈都有同樣性質，先打造穩固的基礎設施，再從平台上提供各式服務：外送小哥與裝機工班先打造平台基礎 (深度)，店家廚房與機房網管再 提供各種餐點/調度各處連線 (廣度)。
: 同樣道理，國道如果服務要提升，勢必會走向專業分工：一群人打造穩固的基礎建設 (深度)，另一群人在此平台上讓管理精緻化 (廣度)，比如不塞車，服務區，道路救援，旅遊加值......。
: (B) 現有架構
: 這是交通部的架構，有沒有覺得甚麼地方怪怪的：好好的一個台鐵，怎麼還冒出鐵道局？
: https://i.imgur.com/QcFAw2Q.png
: (來源) https://www.motc.gov.tw/ch/home.jsp?id=568
: (鐵道局) https://www.rb.gov.tw/thirdmenu.php?lmenuid=2&smenuid=66
: 點進去看沿革，鐵道局由 鐵工局 與 高鐵局 合併而來。如果當年高鐵不是 BOT，捷運不是地方政府經營，現在交通部的架構應該還會多一家高鐵與多個捷運公司，看起來就比較不會像現在那麼突兀，只是坐個火車幹嘛還拆兩個工作單位？順帶一提，地方政府的捷運局，其實也該把業務全併往鐵道局才對，免得被公器私用拿來亂炒地皮。
: 鐵道局 跟 捷運/台鐵/高鐵 的關係，其實就像前一段描述的一二類電信，或是外送業者與餐飲商家，軌道運輸走向專業分工分層負責：
: https://i.imgur.com/LwaZIg1.png
: 所以回頭看看公路總局與高速公路局：
: https://i.imgur.com/N3ANTl7.jpg
: https://www.thb.gov.tw/page?node=ed148b97-3741-49bc-9aa6-2e747513dc87
: https://www.freeway.gov.tw/Publish.aspx?cnid=540
: 這兩個單位是不是應該從兩套獨立的垂直整合架構，分拆重組變成上下相依的水平分工架構？土木專家先造橋鋪路打好基礎，再於此平台之上開展 車輛監理/車流管理 等等業務，就好像鐵道局與 捷運/台鐵/高鐵 的關係。
: https://i.imgur.com/nnKOUYa.png
: 鐵道局真的懂如何開火車與賣便當嗎？台鐵懂，高鐵也懂！同樣的問題是，高公局的管理階層，你們真的 精．通．流．量．管．控 嗎？
: (C) 蛻變新生
: 透過匝道儀控將車流量鎖在效率頂點，僅僅只是管馬路的基本功。
: 前一段 "RPG 架構" 所描述的場景中，國道某處出事故後，需要連動好幾個元件一起反應。比如後方一公里車輛，後方交流道儀控，該交流道周邊的 CMS；當前省道國道各自為政部分合作，如果能變成水平分工，不分綠梅花紅盾牌藍盾牌，資訊的傳遞很自然就轉變成高度整合。國道某處不幸出了車禍，後方平面省道車流就知道要改走替代道路，後方交流道之後的車流也可以選擇要不要提早下交流道閃避塞車，而不是傻傻全擠進事故路段，一起塞在路上。
: 原本警廣路況導航以廣播形式傳遞訊息，可進化為只針對特定車輛精準投放。車輛上路通常不大會聽警廣，但語音訊息的投放只要裝了 APP 並在警示區域內就會收到。
: 又例如春節連假這種大日子，新竹/彰化 系統交流道需要負載平衡才不易回堵，很可能需要國道客運依照即時需求改道支援 (涉及路權監理)。本來國１的北高長途會在台中朝馬休息 10 分鐘，臨時在新竹改道國３，往南投服務區上洗手間，這是很典型的動態流量平衡。
: 許多管控流量的手段，在水平分工後都將變得更有彈性，減少公文往返協調半天，避免理解錯誤或責任不明。
: -------------------- (6) 產業願景 --------------------
: 5G IoT 會從哪裡開始？業界著力最深的華為選擇了汽車；這暗示著高速公路根本是新世代資通訊產業的練兵場，政府交通部門要是消極不作為，會害民間經濟部門失去舞台，制定標準與產業商機都將拱手讓人。高速公路邁向智慧化管理，不只是為了解塞車，更是為了下個世代的資通訊應用做準備：例如自動駕駛從物流業先上，安全穩定之後遲早推展到客運業。難道政府真的打算放任廠商自己上路，完全不做任何即時監理嗎？
: https://news.pts.org.tw/article/443550
: (A) 鑑往知來
: 歷史總是一再重演，而人類永遠無法從歷史中學到教訓。手機從剛開始 AMPS 時代的 cellphone，到後來 GSM 的 feature phone，3G 之後可上網的叫 smartphone；十大建設時代的國道叫 freeway，目前高速公路裝了一堆感應器與資訊看板，可稱得上是 feature way。十多年前蘋果創造了智慧機，制定業界標準占盡商機，有為者亦若是；現在 Smartway 唾手可得，身為資通訊大國豈能有放過這條大魚的道理？
: 自駕業界在喊 V2I，車輛與交通設施溝通，例如取得紅燈倒數秒數：
: https://youtu.be/j5q3DHcD52A?t=25
: 但真正的問題出在，業界也只是摸著石頭過河，該傳什麼資料以便優化車流，心中也沒個準，所以先試看看最簡單的紅燈倒數。這個軌跡就好像在 iPhone 橫空出世之前，已出現 過 PARC Tab、Newton PDA、Palm、Windows CE、Symbian、黑莓機等等，甚至 PC 陣營推出 MID 這種詭異的磚頭 ( https://briian.com/5495 )，可卻都無法取得成功。因為只有 iPhone 從用戶需求出發在設計軟硬體功能，其他業者則以技術本位思考產品該長成什麼樣；而即便是 iPhone，到現在也已演進超過 10 年，並非一步到位發展完成。
: 另一個案例是新能源車。
: https://global.toyota/en/prius20th/challenge/birth/01
: 豐田在 25 年前選擇先發展介於燒汽油與純電動之間的油電車，在此基礎之上發展燃料電池車；日產特斯拉三菱等等車商則是押注電池車；本田現代更是一步到位發展燃料電池車。就結果論目前只有油電車賺錢，Prius 銷量壓倒性大贏 Leaf/Tesla/iMiEV/FCX，再用油電車利潤的零頭支應 Mirai 的虧損。
: 國道管理智慧化，是應該馬上跳進 Tesla 人工智障自動駕駛 (好比單押電池車)；或者先用工人智慧練功 (先發展油電車)，在此管理基礎之上嘗試導入 AI 自駕發展 (再研究燃料電池車)；又或者是完全不練功，雪隧先塞起來等，直到半世紀後國外 AI 研發到穩定可靠才花大錢買現成？看看最近的新聞報導，再回頭看看歷史，其實答案一直都很明顯。
: https://youtu.be/YWqoLymbwgQ
: (B) 迎向挑戰
: 用路人的需求是什麼？當然是不要塞車！誰管你是利用 APP 投放語音訊息通知駕駛人，或者是機房大數據對行車電腦 AI 講悄悄話。唯有先解決用戶的痛點，產業才能破繭而出，就像 iPhone 超越眾多前輩、與 Prius 輾壓競爭對手的歷史，先求有再求好。
: 馬尼拉的道路面積不足，傷患常常因為延誤送醫而喪命：
: https://news.pts.org.tw/article/445594
: 而在台灣，曾有兩則救護車在國道摩西分海的報導：
: https://youtu.be/EWZkrGFx4pE
: 說句實話，其實也是塞車，差別只在有沒有塞到動彈不得。
: 升級到 Smartway 之後，如果再有邵曉鈴搭加護型救護車，從奇美醫院狂奔中國醫藥大學這種事件，未來的國道車流將會呈現什麼景象？
: https://news.tvbs.com.tw/life/341416
: 國１是三線道，屆時或許騰出內側車道給救護車使用，救護車前方 80 秒車道淨空 (約兩公里車流)。因此機房端必須對救護車前方兩公里遠車流，依序往前投放 APP 語音訊息：
: 後方警車救護車 80 秒後即將高速穿越，內側超車道請保持淨空，救護車通過前請開啟雙黃燈，並注意行車安全。就算上路沒安裝 APP，光看到眼前大部分車輛都在閃雙黃燈往外靠，也會知道馬上有事情要發生，跟著做不會錯。
: 救護車視角，國道 140 餘公里路程 50 分鐘就到了，一路上右方車流閃雙黃燈為傷患護送祈福：
: (示意圖) https://i.imgur.com/9KsNhtm.png
: (對照組) https://www.ettoday.net/news/20190423/1428711.htm
: 從台南奇美殺到台中中醫，全程再縮短 30% 時間。國道管理軟實力，與人民素質，就在這地方顯現！誰管他是人工智慧還是工人智慧。
(5)跟這種一廂情願的美夢，我不願再打醒你，還是回去你的老本行吧
交通不適合你，如果你真有能力或人脈推動Business model 或推動組織改造
我代替全交通界感謝你
(6)我可以告訴你天知道地知道你知道我知道獨眼龍也知道
交通部早已著手進行標準制定工作及高精地圖的研究，並沒有你說得如此不堪
你的切入點完全是錯的，有高精地圖，自駕車才有更好的應用未來
: ---------------------- (7) 結論 ----------------------
: 小弟當年做系統規劃測試，所以對於雪隧塞車與流量管理特別有想法。因為是老本行，一眼就看穿各種現象背後的數學本質。
: 目前高速公路的流量管理，就好比捷運不劃位，進站只用驗票閘門稍微擋一下。高運量車廂的站位人數，可以彈性擴增到座位的好幾倍；即使是台北跨年演唱會散場，車站月台塞到滿滿滿，捷運列車仍舊能夠維持運能，每小時的延人公里數不打折。
: 國道表面上也可以跟捷運一樣，多塞好幾倍的車輛數進入系統；但實際的道路流量上限，卻存在嚴格的物理限制：車一多就慢，車慢流量就小，流量一小就會來不及消化後續車潮，深陷惡性循環難以恢復。每小時的延車公里數跳樓大降價！
: 當認清道路流量，存在嚴格物理限制這個弱點之後，就不會浪費好多年時間，辦撈資料大賽：
: https://www.freewaytw.com
: 以為只要撈出過往的用路模式提出預警，就能解決問題；而是應該要想辦法把國道從不用劃位的捷運，升級成不賣站票的普悠瑪，需求尖峰時主動介入用路時段分配，避免暴露弱點，將道路使用效率盡力鎖在頂點。
: 是不是 精．通．流．量．管．控，最微妙的差別就藏在這裡。目前管國道的高階主管因為各種原因，所以柿子挑軟的吃，躲在 ETC 大數據後面，呼籲用路人避開車潮；反而是最有效果的分配用路時段，不知道該從何下手。結果一個戰略失敗，用一百個戰術成功都補不回來，最後只能操翻基層人力警力土法煉鋼。
: 而交通部與交通委員會的在位者，面對陳情時的一念之差無意傾聽，更決定了國力表現；至少已蹉跎了兩年，還要再拖多久也不知道，真遺憾！
: 只要所有管理手段到位配合，車流有秩序地上下國道的時候，不只雪隧塞車現象能紓緩；都會區域的國道上下班車潮，也可以利用預約制度引導車潮分散；即便是魔王關卡，除夕到初五，北高依然能保證在無事故時四小時以內抵達，本該如此。
: ---------------------- (8) 彩蛋 ----------------------
: 小弟前年就吃過苦頭，針對前瞻軌道計畫連貼 12 篇深入探討系列文，只有發Ⓟ下廣告那篇甚至得到 PTT 站外四處轉貼，其餘全部沉沒。別說收進精華區，連 m 起來也沒有：
: https://buzzorange.com/2017/07/04/infrastructure-program-and-mrt
: 在這滿滿黨工的八卦板貼文，沒下廣告買推就只剩被蓋台一途，請見諒。
: 為了增加閱讀樂趣，來發Ⓟ有獎徵答吧！
: 文中提到大聯盟投手，第一個推文猜中的鄉民，特獎可獨得稅後 2000 Ⓟ。答案需貼出 <投手姓名> 與 <代言廣告影片網址>，四部曲任何一集皆可。段落提示：(1-E) 簡單儀控、(5-A) 產業案例、懶人包投影片 P.7。
: 另外為感謝鄉民們願意花時間看完思考完 1.5 萬字 (連我自己完稿校對都要花一小時)，普獎每第五個推稅後 100 Ⓟ，歡迎重複推重複中獎，預計發放 30 個名額共 3000 Ⓟ。想抽獎的鄉民，推文請複製貼上以下反白文字 (其他文字推不具抽獎資格)：
: 雪隧塞車，管理有夠差；交通部快還我假期暢通的國道！
: 謝謝大家 o'_'o
講出除夕到初五北高四小時，真的該投到部長信箱讓你空降高公局當個什麼承辦
讓你試看看做個改善案吧，先去分析一下除夕到初五的車流量，然後你懂百萬車公里
是什麼嗎？你算算看北高6小時是不是最理想的數字了
建議你雲數據分析家不要再看圖說故事，乖乖寫個Python去爬資料做做歷史資料分析
好嗎？
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 219.91.19.167 (臺灣)
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