前兩天參觀羽田塔台，發現這幾點對她們而言都不是難題
羽田的離到場程序設計精密、航管設備先進，輕輕鬆鬆就把問題解決，
並不會造成管制員在管制上太大壓力。我一旁看的羨慕流口水呀~~
※ 引述《kojimakenta ()》之銘言：
: 其實羽田空港還存在著很多潛在的問題
: 現在日本媒體最關注的有三點
: １、井桁滑走路問題
: ２、滑走路横断問題
: ３、千葉県交差問題
: ※井桁滑走路
: 而目前的配置改由ＡＣ起、ＢＤ降
: 這樣的配置產生了兩個衝突點
: 使得管制員要考慮的因素更為複雜。
: 如同之前版上先進們所言
: 這樣的配置是在挑戰管制員的技術。
[部分恕刪]
基本原則是D跑道落地航機距跑道頭9海浬前，C跑道發起飛。
D跑道落地航機進場至5海浬前，A跑道發起飛。
如次不僅考慮到機尾亂流問題，
就算D航機重飛，通過衝突點時，也與AC離場航機有安全隔離。
航管系統方面，雷達幕在D航機通過9海浬時會變色，提醒管制員。
另外，使用BD跑道降時，B主降，
D接受較少的北面到場航機，區管帶13海浬進來，如此C可以放一架A放兩架。
: 首先起飛的飛機和降落的飛機容易出現交叉
: 此外還有互相等待的過程中所浪費掉的時間等等、
: 而Ｄ跑道路的距離過遠也產生了其他問題。
: 着陸
: ↙
: ∕ ╲ Ａ 2,500m
: ∕ ╲ Ｂ 3.000m
: ∕ ╲ Ｃ 2,500m
: ∕╲ ◢◣ ╲ Ｄ 3,000m
: ∕ ╲ ◥国◣ ╲
: ∕ ◢◣╲ ◥内◣ ╲ ↙着陸
: Ｂ ◥国◣╲ ◥線◣ ↘ ∕
: ◥際◣╲ ◥◤ 離陸 ★衝突點
: ◥線◣╲ ∕
: ◥◤ ↘ ∕
: 離陸 ∕
: ★衝突點
: ∕
: ※滑走路横断問題
: 就如剛剛的圖所顯示的配置
: Ａ跑道其實是夾在國際與國內兩航廈之間。
: 因此當Ｂ跑道降落國內線飛機時
: 或者是Ｄ跑道降落國際線飛機時
: 都會有飛機從Ａ跑道的中間穿越。
: 對Ａ跑道的起飛路徑產生干擾
: 這又是一個增加管制員工作量的問題。
[部分恕刪]
每架起飛航機之間，至少會間隔1~2分鐘，作為航機隔離
A跑道有七八個可供穿越的滑行道，航機穿越時間不到30秒
航機橫斷的干擾其實不大，剛巧利用起飛之間空檔穿越而已。
: ∪ ∪ ∪ ∪ ∪
: ███全日空国内線███
: ████████████
: ──────自動車道路─────
: ████████████
: ███ＪＡＬ国際線███
: ∩ ∩ ∩ ∩
: ↓
: ══════Ａ滑走路═════
: ↓
: ∪
: ∪ ∪ ∪ ∪
: ████████████
: ███国際線ターミ███
: 另外當飛機調度的時候也會產生穿越問題
: 如上圖所示，假設Ｊ家的飛機要調度到國際線時
: 勢必非要從Ａ跑道中間穿越不可。
: 而Ａ家的飛機雖然因為需繞到跑道盡頭才能穿越
: 因此還不致於干擾到飛機離陸的功能。
這段敘述看不太懂，A家與J家飛機，都可以利用跑道中段或末段穿越，
沒有限制JAL只能從中間穿越~
: ※千葉県交差問題
: 如果有利用過國內線前往羽田的人應該知道
: 為了配合羽田的進場的方向
: 一般由東京以西來的飛機
: 都會飛機會先繞過東京灣一大圈
: 然後由東北向西南方向進入機場。
:
: ↓北側路線
: ╱￣￣￣╲ ↓
: 東京 ╱ ︱ ↙
: ╱ ←←←←╲←
: ╱ ↙ ←←← ︱ 千葉
: ︱ ↙ ↙ ︱↖
: ︱ ↙ ︱ ↑
: 羽█ 東 ╱ ↑
: 田█ 京 ╱ ↗
: ╱ 湾 ︱ ↗
: 横浜 ︱ ╱ ↗ 南側路線
: 但是基於剛剛提及Ｄ跑道會干擾ＡＣ起飛的問題
: 在可能的情況下航管員會盡量讓多數的飛機從Ｂ進場
: 這樣一來才能夠有效的減少ＡＣ等待起飛的時間。
: 由於日本國土發展聚集於東京到九州中間這一帶
: 而目前開放的國際線多數來自亜洲地區（南側）
: 因此南側路線的飛機比起北側多了二到三倍的量。
沒錯~目前南側進場航機約佔70%
: ↙ 南側飛機
: ↙ 降落路線
: ╱
: ╱
: Ｂ ╲
: ╱╲ ╲
: ╱ ╲ Ｃ ↙ 北側飛機
: Ａ ╲ ↙ 降落路線
: ╲ ↘ ╱
: ╲ ╱
: 起飛路線 ↘ Ｄ
: ╱
: ╱
: 因此把降落量較多的南側飛機叫來Ｂ降落
: 是目前日本的航管所能想到的最好方法。
: 為了讓南側來的飛機在北側的Ｂ降落
: 只好在千葉上方安排一個十字交差
: 讓南側的飛機靠北、北側的飛機靠南
:
: ↓北側路線
: ╱￣￣￣╲ ↓
: 東京 ╱ ←← ︱ ↙
: ╱ ↙ ↖ ↙
: ╱ ↙ ←←← ↖ 千葉
: ︱ ↙ ↙ ︱↖
: ︱ ↙ ︱ ↑
: 羽█ 東 ╱ ↑
: 田█ 京 ╱ ↗
: ╱ 湾 ︱ ↗
: 横浜 ︱ ╱ ↗ 南側路線
: 如圖當然這個十字交差是有風險的
: 相較於前面兩個問題的立即性
: 比較容易用高度或時間避開
羽田程序設計精巧就是，此處交叉點使用高度隔離
航機只要FMS飛程序，管制員不需額外引導避讓相關航情。
這邊三個難題都是吹南風的情況，而羽田長年風屬北風，
也就是AC跑道到場，CD跑道離場的情況。
北風時只有D起飛與C落地要注意，解法類似剛第一點，落地航機進入幾海浬之內停止放飛
結論是，羽田在空側安全面做的很周詳，也沒有喪失效率。
管制員面，由於程序與電腦系統的輔助，壓力沒報導那麼緊張。
: 不致於稍微不注意就釀成意外。
: 即使如此，管制員還是必須要隨時注意到
: 這又是另外一層工作量的增加。
: 管制員長期處於異常高壓力的緊繃的狀態
: 長期對於機場安全自然不是件好事
: 稍有不慎後果便難以設想。
: 另外羽田原有的吞吐量就極大
: 核心化之後有沒有能力擔任東北亞的樞紐
: 也是大家引頸期盼的焦點之一。
: 羽田空港安全面的問題
: 在這場羽田成田的瑜亮之爭中
: 也漸漸浮出成為大家關注的焦點。
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