Re: [新聞] 羽田國際線航廈將再增建

看板Aviation作者kojimakenta時間13年前 (2010/10/28 20:41)推噓27(27推 0噓 3→)

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※ 引述《btree ( 道海北在住)》之銘言： : 重點摘要: : 2013年起羽田國際線航線將再增加 : 國土交通省評估羽田國際線航廈 : 現有的設施將不敷使用決定擴建 : 預計登機門將增建至20多個為現有的兩倍 : 總經費將超過一千億日幣 : 示意圖 : http://www.yomiuri.co.jp/photo/20101026-332801-1-L.jpg

其實羽田空港還存在著很多潛在的問題現在日本媒體最關注的有三點１、井桁滑走路問題２、滑走路横断問題３、千葉県交差問題 ※井桁滑走路在看這些問題之前要先跟大家介紹一下羽田現有的配置到今年十月以國際線開通以前總共有三個跑道在起降。起飛由Ａ執行而降落則是Ｂ和Ｃ進出場方向來說並沒有產生太大的衝突只要進場的兩個方向時間稍微錯開即可。　　　　　　　　　　　　　　　　着陸　　　　　　　↙　↘　　　　　　　　 ∕ 　　╲　　　　　　　　　　∕　　　　╲　　　　　　　　 ∕ 　　　　　╲　　　　　　　∕╲　　◢◣　　╲　　　　　 ∕ 　╲　◥国◣　　╲　　　　　　　∕　　　╲　◥内◣　　╲　　　　　Ｂ　　　　　╲　◥線◣　　Ｃ　　　　　　　　　　　　　╲　◥◤　　　　　　　　　　　　　╲　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ａ　　　　　　　　　　　　　　　↘　離陸　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↘　　　　　　　　　　　　　　　　但是當Ｄ跑道加入之後形成了井字形跑道包圍航廈的狀況。而目前的配置改由ＡＣ起、ＢＤ降這樣的配置產生了兩個衝突點使得管制員要考慮的因素更為複雜。如同之前版上先進們所言這樣的配置是在挑戰管制員的技術。首先起飛的飛機和降落的飛機容易出現交叉此外還有互相等待的過程中所浪費掉的時間等等、而Ｄ跑道路的距離過遠也產生了其他問題。着陸 ↙ 　　　　　 ∕ 　　╲　　　　　Ａ 2,500m 　　　　　∕　　　　╲　　　　Ｂ 3.000m 　　　　 ∕ 　　　　　╲　　　Ｃ 2,500m 　　　　∕╲　　◢◣　　╲　　Ｄ 3,000m 　　　 ∕ 　╲　◥国◣　　╲　　　　　　　∕　◢◣╲　◥内◣　　╲　　 ↙着陸　　Ｂ　　◥国◣╲　◥線◣　　↘ ∕　　　　　　　　　◥際◣╲　◥◤　離陸 ★衝突點　　　　　　　◥線◣╲　　　　　∕　　　　　　　　　　　　　　　　◥◤　↘　　　 ∕ 　　　　　　　　　　　離陸　　∕　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ★衝突點　　　　　　　　　　　　　　∕　 ※滑走路横断問題就如剛剛的圖所顯示的配置Ａ跑道其實是夾在國際與國內兩航廈之間。因此當Ｂ跑道降落國內線飛機時或者是Ｄ跑道降落國際線飛機時都會有飛機從Ａ跑道的中間穿越。對Ａ跑道的起飛路徑產生干擾這又是一個增加管制員工作量的問題。或許很多人會說如果讓Ｂ不降國內線Ｄ不降國際線那麼問題不就解決了嘛？但事實上不太可能做這樣的安排因為在國際線啟用以前光是國內線的量就已經吃掉兩條跑道的降落量了。此後配合核心化之後起降量只會增不會減因此頂多讓Ｄ跑道不降落國際線但是國內線仍然兩條跑道都會使用到。　　　　∪ ∪ ∪ ∪ ∪ 　　　　███全日空国内線███ 　　　　████████████ 　　──────自動車道路───── 　　　　████████████ 　　　　███ＪＡＬ国際線███ 　　　　∩ ∩ ∩ ∩ 　　　　　 ↓ 　　══════Ａ滑走路═════ 　　 ↓ 　　 ∪ 　　　　∪ ∪ ∪ ∪ 　　　　████████████ 　　　　███国際線ターミ███　另外當飛機調度的時候也會產生穿越問題如上圖所示，假設Ｊ家的飛機要調度到國際線時勢必非要從Ａ跑道中間穿越不可。而Ａ家的飛機雖然因為需繞到跑道盡頭才能穿越因此還不致於干擾到飛機離陸的功能。但如果按照今天新聞中的圖面來看未來國際線擴建完成之後肯定會帶來更多問題。 ※千葉県交差問題　如果有利用過國內線前往羽田的人應該知道為了配合羽田的進場的方向一般由東京以西來的飛機都會飛機會先繞過東京灣一大圈然後由東北向西南方向進入機場。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ↓北側路線　　　　　　　　╱￣￣￣╲　　　↓ 　東京　　　╱ ︱ ↙ 　　　　　　╱ ←←←←╲← 　　　　　 ╱ ↙ ←←← ︱千葉　　　　　︱　↙　↙ ︱↖ 　　　　︱　　↙　︱ ↑ 　　　羽█ 東 ╱ ↑ 　　　田█ 京 ╱ ↗ 　　　　 ╱ 湾︱ ↗ 　横浜　︱ ╱ ↗ 南側路線但是基於剛剛提及Ｄ跑道會干擾ＡＣ起飛的問題在可能的情況下航管員會盡量讓多數的飛機從Ｂ進場這樣一來才能夠有效的減少ＡＣ等待起飛的時間。由於日本國土發展聚集於東京到九州中間這一帶而目前開放的國際線多數來自亜洲地區（南側）因此南側路線的飛機比起北側多了二到三倍的量。 ↙ 南側飛機　 ↙ 降落路線　　　　　　　╱ 　　　　　　╱ 　　　　　Ｂ　　 ╲ 　　　　╱╲　　　╲ 　　　╱　　╲　　　Ｃ ↙ 北側飛機　　　　　　　Ａ　　　╲ ↙ 降落路線　　　　　　　　╲ 　　　↘ ╱ 　　　　　　　　　╲ 　　╱ 起飛路線 ↘ Ｄ　　　　　 ╱ 　　　　　　　　　　╱ 因此把降落量較多的南側飛機叫來Ｂ降落是目前日本的航管所能想到的最好方法。為了讓南側來的飛機在北側的Ｂ降落只好在千葉上方安排一個十字交差讓南側的飛機靠北、北側的飛機靠南　　　　　　　　　　 ↓北側路線　　　　　　　　╱￣￣￣╲　　　↓ 　東京　　　╱ ←← ︱ ↙ 　　　　　　╱ ↙ ↖ ↙ 　　　　　 ╱ ↙ ←←← ↖ 千葉　　　　　︱　↙　↙ ︱↖ 　　　　︱　　↙　︱ ↑ 　　　羽█ 東 ╱ ↑ 　　　田█ 京 ╱ ↗ 　　　　 ╱ 湾︱ ↗ 　横浜　︱ ╱ ↗ 南側路線如圖當然這個十字交差是有風險的相較於前面兩個問題的立即性比較容易用高度或時間避開不致於稍微不注意就釀成意外。即使如此，管制員還是必須要隨時注意到這又是另外一層工作量的增加。管制員長期處於異常高壓力的緊繃的狀態長期對於機場安全自然不是件好事稍有不慎後果便難以設想。另外羽田原有的吞吐量就極大核心化之後有沒有能力擔任東北亞的樞紐也是大家引頸期盼的焦點之一。羽田空港安全面的問題在這場羽田成田的瑜亮之爭中也漸漸浮出成為大家關注的焦點。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 140.112.217.36

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starbuckser0

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fredesp

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