Re: [影片] Model S P100D上馬力機測試

看板car作者 (non)時間7年前 (2017/02/22 17:43), 7年前編輯推噓4(6推 2噓 31→)
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※ 引述《Sturmvogel (fire)》之銘言： : → Scape: 一般車子實測甚至只有理論上的70-80%甚至更低 02/22 17:01 : → Scape: 哪來的實測就是輪上 02/22 17:02 : https://www.youtube.com/watch?v=6q8VosbBCi8
: Skoda Rapid 1.4TSI 122PS - DYNO RUN : http://imgur.com/a/ljjJd : Max. Output:130.27 PS/4844 RPM : 130.27/122=1.0677 : 你要不要解釋一下這是怎麼回事? 這裡的實測就已經是經過tcf值校正之後得到的結果了 引擎經由曲軸、變速箱、輸出軸最後到車輪對地面做功只會剩下原本引擎輸出的7-80% 而馬力機量到的就是這7-80%，假設這值叫做A好了 A經過齒比計算、經過tcf值校正 最終輸出的圖表才會是你看到的這張圖 http://imgur.com/a/ljjJd 簡單來說 要量引擎出力(T)當然是把引擎拆下來用引擎測功機去量最準確 但麻煩又不一定有這樣的設備 所以才用馬力機(底盤測功機)去量出A 量到A之後再經由齒比換算以及tcf校正去得到T的近似值T' 你把T/T'當然很接近1啊，就看你的tcf值準不準而已 : → a6931791: 127kgm是哪的扭力？馬達？輪胎？兩顆馬達綜效起來？ 02/22 17:02 : → Scape: 127kg.m就是兩顆馬達綜效 02/22 17:03 : → a6931791: 對啊，那就不是輪上啊 .... 02/22 17:03 : 推 Sturmvogel: 輪上馬力,不就是上馬力機拉出來的嗎? 02/22 17:03 : → Sturmvogel: 請問,這跟實測的差別在哪? 02/22 17:04 : 推 supereva: 我真的不懂他一直強調實測要幹嘛 又沒人說輪上沒損耗.. 02/22 17:05 : → ck940560: 實測不測輪上，難道要拆下來接輸出軸? 文組別來亂好嗎 02/22 17:05 : → Scape: 輪上馬力是經由齒比計算出來的理論值 02/22 17:05 : 輪上馬力是引擎區軸出力 : 經由變速箱,齒輪,各種承軸,皮帶,之後傳到輪子上的輸出 : 馬力機就是直接測輪子上的輸出 : 請問這跟實測的差別在哪? : 當然廠商報的馬力隨他高興 : 以前日本車喜歡報軸馬力 : 德國車喜歡報輪上馬力 : 所以會有看起來馬力一樣大,但是日本車就是不會跑 : 像影片這台,輪上馬力比理論值還大 : 傳輸效率不但不損耗,馬力越傳越多,當然是馬力低報 : 我的認知認為輪上馬力是實測的值 : 理論值反而是廠商DM上的數據 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.34.252.81 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1487756634.A.CE2.html
噓
02/22 20:50, , 1F
發飆不會讓你的理論比較正確，DYE是對的，你不懂他的答案
02/22 20:50, 1F
噓
02/22 21:20, , 2F
找個100kg的肥宅站在一公尺長力臂上，也能輸出100kgm扭力
02/22 21:20, 2F
→
02/22 22:08, , 3F
照你的說法 你原來貼的tesla馬力圖反而是理論值 不叫實測
02/22 22:08, 3F
→
02/22 22:08, , 4F
因為tcf值會有不準的問題(來玩文字遊戲了)
02/22 22:08, 4F
→
02/22 22:10, , 5F
DYE想說的是引擎或馬達扭力大不代表加速快, 真的要加速快
02/22 22:10, 5F
→
02/22 22:11, , 6F
可以靠加大齒比增加輪上扭力, 但是傳統引擎會因為轉速不夠
02/22 22:11, 6F
→
02/22 22:13, , 7F
而無法把大扭力延伸到高速度下, 而且跟加速有直接關係的輪
02/22 22:13, 7F
→
02/22 22:13, , 8F
上扭力既然可以被放大 那綜合來看 還是看功率才是真的
02/22 22:13, 8F
→
02/22 22:16, , 9F
而不是傳統觀念 "引擎大扭力=加速快" 電動馬達能夠加速這
02/22 22:16, 9F
→
02/22 22:16, , 10F
麼快是因為他從低轉速就可以全扭力輸出 再加上省掉傳統
02/22 22:16, 10F
→
02/22 22:18, , 11F
引擎需要變速的時間 能打趴99%的車是因為他是電動馬達+高
02/22 22:18, 11F
→
02/22 22:18, , 12F
馬力設定
02/22 22:18, 12F
→
02/22 22:28, , 13F
從你的發文可以了解你相當推崇tesla，但面對別人不一樣的
02/22 22:28, 13F
→
02/22 22:28, , 14F
聲音時，不要以為人家就是要跟你戰，就算你想戰也請先把觀
02/22 22:28, 14F
→
02/22 22:28, , 15F
念弄清楚再來戰，估計這篇可能會被砍，就言盡於此囉
02/22 22:28, 15F
推
02/23 01:38, , 16F
看了這個系列文，還是有一些問題
02/23 01:38, 16F
→
02/23 01:39, , 17F
馬力機測出來的馬力跟扭力到底是實際輪上輸出，還是推
02/23 01:39, 17F
→
02/23 01:39, , 18F
算的引擎出力？
02/23 01:39, 18F
馬力機在操作的時候不是直接把車丟上去就開始測 而是要先經過一連串設定，根據車子跟環境的不同去設定變速箱齒比、tcf值 還有現場的溫度、氣壓，甚至燃料不同都有不同的設定值 然後把車綁在馬力機上去測量出扭力/馬力值 (這個值就是我此文開頭講的A，也是DYE在講的輪上扭力/馬力) 但是你看到的圖表並不會是A，而是經由你剛輸入的那些參數回推換算之後的T' 也就是從輪胎量到值經由換算後得到引擎輸出的測量值，這是我說的實測 就是你在圖上看到的值 假設一台車的引擎從曲軸輸出的真正扭力是60kg.m，此時轉速8000rpm 也假設扭力曲線是水平的 如果不轉換齒比降轉速直接輸出到一顆半徑0.3m的輪胎上(先忽略損耗不談) 讓輪胎離地空轉，你會得到此時輪上推力是60/0.3 = 200kg，此時輪胎轉速還是8000 雖然這時候輪胎轉速很快，但因為力太小就無法推的動一兩噸重的車子，加速度會很小 若是透過變速箱的齒比轉換，假設把轉速降到800rpm，轉速降成剩下1/10 那扭力就會被放大十倍變成500kg.m 算上輪胎半徑0.3m，此時輪胎的轉速800rpm，推力就變成了2000kg 才推的動車，但轉速降了 這是計算得來的輪上扭力 而馬力機測得的輪上扭力(A)則還會有實際動力傳導過程耗損的問題 所以講這種輪上扭力根本沒有意義，這是可以透過齒比以及輪胎大小去改變的 誇張一點，把轉速透過變速箱降成只剩8，配上半徑0.3m的胎，扭力被放大1000倍 那推力就變成200000kg，但輪胎每分鐘只能轉八圈，0.3 x 2 x 3.14 x 8 = 15.072 也就是車子最多每分鐘前進15公尺，這時速多少可以自己算 這樣放大根本沒有意義 而一般看到的圖表，就是我講的實測(T')，就是你看到488GTB的8x kg.m扭力 這個值是引擎曲軸輸出的測量值，只是測量方式是從輪上測量，再由齒比跟耗損回推而得
→
02/23 01:41, , 19F
d大說輪上輸出破兩百不是難事，可是實際上488上馬力機
02/23 01:41, 19F
→
02/23 01:41, , 20F
就是只有8x，所以到底是誰說錯了？還是兩個根本不同東
02/23 01:41, 20F
→
02/23 01:41, , 21F
西？
02/23 01:41, 21F
→
02/23 01:44, , 22F
如果是不同東西，那上馬力機實測出來的數值，就不是d
02/23 01:44, 22F
→
02/23 01:44, , 23F
大說得輪上輸出了啊，為什麼有人會說上馬力機就是實測
02/23 01:44, 23F
→
02/23 01:44, , 24F
的輪上輸出？
02/23 01:44, 24F
馬力機量的的確是輪上輸出，但會給你看到的圖表卻是已經回推後的值 會講實測等於輪上扭力根本似是而非
→
02/23 01:44, , 25F
抱歉這系列文我越看越亂，求強者指點@@
02/23 01:44, 25F
※ 編輯: Scape (1.34.252.81), 02/23/2017 02:45:31 ※ 編輯: Scape (1.34.252.81), 02/23/2017 05:13:33
→
02/23 07:48, , 26F
馬力機上拉出來的是實際輸出的值（考量引擎到輪胎中間一連
02/23 07:48, 26F
→
02/23 07:48, , 27F
串loss），但為了方便車款間比較，會去做normalization，
02/23 07:48, 27F
→
02/23 07:48, , 28F
所以我們比較用的圖表已經是修正後的數據
02/23 07:48, 28F
→
02/23 07:49, , 29F
我的理解是這樣？
02/23 07:49, 29F
這樣講好像有點怪怪的 原本上馬力機的目的是為了測量這車的引擎輸出了多少馬力/扭力 拆引擎直接從曲軸那量是最準確的，但一般比較少會有引擎測功機，而且拆下來工程浩大 所以才用底盤測功機(馬力機)去量輪胎那輸出多少(A) 然後根據已知的數據(齒比、tcf值...)去反推引擎輸出多少(T') 目的應該是使我們推算的這個T'與實際的引擎輸出T這兩者之間沒什麼誤差才會用tcf校正 有了比較準確的值，也才容易比較 我的理解是這樣，跟你在這的說法目的上不太一樣
→
02/23 10:18, , 30F
原PO一定要爭道嬴就對了~ 那要不要成立個電動車版
02/23 10:18, 30F
→
02/23 10:18, , 31F
去那邊當版主 宣揚電動車好棒棒 這樣不就得了~
02/23 10:18, 31F
推
02/23 10:42, , 32F
感謝回覆！所以車子的加速性能要好，目標是要讓讓輪胎
02/23 10:42, 32F
→
02/23 10:43, , 33F
轉速高扭力又強對嗎？
02/23 10:43, 33F
推
02/23 10:45, , 34F
所有大家才會說車子資料寫的扭力大不代表加速快？
02/23 10:45, 34F
在不變動引擎設定下，透過齒比去改變，扭力跟轉速是成反比的 扭力高轉速就會低，反之亦然 能兩者都很快很強當然最好，但實際上做不到，只能在這中間取平衡 扭力大當然加速會快，但僅限於扭力大的時候 當過了扭力高原那個區間之後加速度就會變小 如果你的最大扭力很大，但扭力高原一秒鐘就沒了 那這一秒鐘的加速度所創造出來的車子速度就不高 但如果把扭力最大值降一些下來，但卻能使你的扭力高原持續很久，例如20秒 那在這20秒內車子一直在加速，最後得到的車子速度就比較高 如果只看扭力最大值去判斷車子加速好不好不是那樣準確 還要看扭力曲線 但因為相同取向的車子的扭力曲線都會被調校的形狀相差不多 這時候看扭力最大值才有意義 而電動車因為沒有變速箱不能變速加上馬達的特性，扭力高原在前面 http://i.imgur.com/rvC5qTs.jpg
(藍色的線是扭力曲線) 所以時速低的時候加速度很快，但隨著時速上升，扭力慢慢變小加速度就變小 P100D的例子是在時速約160km/h (100mph)時扭力就掉到400ft.lbs(大約是55kg.m) 而燃油車，以911 carrera 4S當例子 http://i.imgur.com/BwvyW92.jpg
(黑色的線是扭力曲線) 你會發現它已經被調教成扭力曲線在中間有很長的扭力高原(都在325-350ft.lbs這範圍) 所以在這區間他能持續的一直加速 加速好不好不只要看扭力最大值，還要看扭力曲線 才知道這車在時速多少(或是引擎轉速多少時)加速如何 一般來說，扭力大當然會加速好，但先決條件是拿來比較的車子扭力曲線形狀差不多 如果A車扭力最大值很大，但扭力高原很短 B車扭力最大值小一點，扭力高原範圍很長 那A車加速就只會在短時間內比B車好，其他時間都比較差 加速好不好還是要看扭力曲線比較準確 ※ 編輯: Scape (1.34.252.81), 02/23/2017 13:25:20
推
02/23 12:51, , 35F
其實這串蠻有意義的啊？不是意識上的爭執 而是技術面的切
02/23 12:51, 35F
→
02/23 12:51, , 36F
入觀點 這種討論在很多高度技術相關的消費版求之不得哩
02/23 12:51, 36F
推
02/23 18:59, , 37F
我覺得學到很多XD
02/23 18:59, 37F
推
02/23 19:02, , 38F
那功率又是看哪裡呢？一般房車(以神A來說好了)功率大
02/23 19:02, 38F
→
02/23 19:02, , 39F
概多少？
02/23 19:02, 39F
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