Re: [心得] BCI海岬型散裝指數破新低惹
(原文恕刪)
對於散裝航運想跟大家分享一下,基本上航運業是個傳統、專業、必要的行業,尤其是散
裝航運載的物品是以大宗原料為主,是可以反應景氣但是2008年以後因為散裝航運大好,
所以很多很多航商就不停的造船,近年又不停的下水造成運能大增,BDI波羅地海指數就
下滑不復以往,有點像農產品價格大好造成搶種的後果,只是造一艘船要3~5年,一艘船
的壽命又可以很長,所以BDI指數要回到2008的榮景應該很難,主因是運能載噸成長的
供給比起可運送貨物量還要快,有供給大於需求的概念。
Q1 : 油價對船東的影響很大嗎 ?
油屬於散裝航運的變動成本,大概佔成本的20%(最大還是造船的固定成本折舊),油價對
每個船東會造成影響嗎?其實不一定還是要看船東的操作手法,散裝船(租傭船契約)分成
光船、計時、計程三種。所以要看船東對於航運景氣操作的方式,才會取決油價會不會對
這個船東有影響。
Q2 : BDI / BCI / BPI / BSI / BHSI 怎麼看 ?
BDI指數是後面那些船舶指數的綜合沒錯,但是BCI海岬型指數主要是運送鐵礦砂、煤、
BPI主要是穀物、BHSI輕便型船舶主要運送水泥、肥料,重疊跟替代性很低,運送鐵礦砂
比較不會拿來運送穀物,光清船艙不知道要花費多久的時間,對於船舶營運來說時間就是
金錢,還有貨物的特性、港口的吃水。
所以,船舶越造越大單位成本會降低,但還是要看那艘舶的用途是載什麼貨物導向、是什
麼樣的船型,才會有一定關聯性,可是貨櫃運送船舶越大單位成本就越低這是一定的。
結論,BDI指數的好壞跟景氣的好壞是有一定的關聯度,但是2008因為中國大陸原物料的
需求,讓BDI指數的基期變得太高,再加上新船的下水,所以只能讓船舶慢慢的淘汰,才
不會讓BDI指數波動程度那麼大﹜d
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