Re: [新聞] 南韓海運龍頭 韓進海運今宣告破產
※ 引述《Re12345 (GF#2)》之銘言：
: ※ 引述《AGX04 (GERBERA-TETRA)》之銘言：
: : 海運業策略聯盟其中一個很重要的功能在於各家航商都會在談判時加入自己國家的港口
: : ，比方說台灣航商就會希望停靠高雄，韓國航商會希望停靠釜山、光仰等，很多時候停靠
: : 這些港口未必具有效益，但為了合作往往會有些許讓步，但現在韓國完全沒有航商參予大
: : 型聯盟的情況下可以預見韓國港口會逐漸縮減為區域型的FEEDER港。
: 港口的發展和航商的國籍沒太大關係
: 全世界最大的航商是哪一國的?那個國家的港口排名多少?
: 港口的發展基本上還是要看位置和腹地的經濟發展情形如何
: 全世界前20名港口裡面有鹿特丹、安特衛普、巴生港
: 但荷蘭、比利時、馬來西亞有知名大航商嗎?
: 全世界前20名航商就有3個是日本公司
: 但日本港口排名最高的差不多只有世界前30左右
港口本身位置跟腹地當然也是很重要的一項因素，但我強調的是現在海運聯盟幾乎等於全
球貨櫃船運能，每個港口無不使出渾身解數希望該聯盟能停靠該港口，比方說當安特衛普
去遊說長榮停靠該港時看中的並不僅僅是長榮的船，而是整個Ocean Alliance的船隊停靠
。
而如果該港口有正巧有同國籍航商的參與海運聯盟，等於在該聯盟有一位強力的支持者--
-當然會不會停靠還是需要全體成員共同討論。
所以並不是有該國籍航商一定會變成前幾大港，而是在有許多同性質的港口競爭下(比方
說巴生與Tanjung pelepas)聯盟內成員的態度就很重要了。
: : 2.造船廠缺乏訂單:貨櫃船有一個很有意思的情況就是該國航商往往喜歡跟該國的造船廠訂
: : 船，比方說日本今治船廠有很大一部份都是由日本航商所下訂的，相對韓國船廠也一樣，
: : 以往韓國船廠以低廉和還可以的品質打天下，但現在面對中國船廠以更低的價格競爭下過
: : 的越來越辛苦，(2月份一艘1,800TEU 韓國船廠報約USD 2千5百萬，中國只要USD 2千2百萬
: : ，整整差了3百萬美，更別提萬TEU級船差距會更大)結果現在又垮一個國內大型航商…
: 這也有問題，像台灣的兩大航商
: 陽明是因為有官股在影響所以才會政策性跟台船下單造船
: 長榮就很少跟台船下單造船
: 中國的船廠之所以有競爭力就是價格相對低廉
: 還有就是船塢非常的多，你要造船、塢修的時間都相對很好安排，這非常重要
: 但中國的過度基礎建設最近也開始出現一些雜音了
: 去年就有國有的船廠還有航商倒閉，後續也很多消息
扣掉近來跟台船下訂的10艘，長榮跟日本船廠下訂有許多其他的考量，這部分就也不贅述
太多，畢竟這部分非高層大部分聽到多為真真假假，每次下訂船中間Broker等運作往往也
是很精彩的一部份。
而塢修跟造船個人認為應該要分開來看，造船除了價格外船型設計優化也是非常重要的一
環，早期這部分一直是中國船廠弱項，雖然塢檔好喬但是造出來的船....
而塢修說白話點，隨便一個船廠只要CLASS肯簽名都不是問題，相對於造船 船廠的功力就
沒有那麼要求，加上上海寧波等往往都是航線的終點也是起點塢修，自然選擇中國船廠塢
修的就多。
一點淺見
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舉其中一個考量:資金來源，航商/船東買船當然不可能是直接捧著現金買，後面大多有融
資操作，而像日本船廠就會聯合同集團的財閥銀行一起推出所謂的套餐組合，在合作的船
廠下單可以跟銀行取的較佳的融資條件，相對而言韓國船廠也深知這點所以背後往往也有
銀行團的支持，像是大型航商一次下個10+艘同型船就算差個0.1%累計下來也是很可觀的金
額。
※ 編輯: AGX04 (114.43.144.23), 02/19/2017 15:11:16
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完整討論串 (本文為第 4 之 5 篇)：