[新聞] 台鐵借鏡:日本國鐵當年這樣1分為7,完成高難度改革
台鐵借鏡:日本國鐵當年這樣1分為7,完成高難度改革
新新聞 劉夏如 2022-05-07 09:00
1987年4月1日,逾百年的日本國鐵完成了她的歷史任務,結束國營及單一性組織結構,分
割成1家全國性貨運鐵路公司(JR貨物)與6家地方性民營客運鐵路公司(Japan
Railway, JR),即為JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四國及JR九州。同時
也大幅改組其他相關事業機構,例如新幹線、通信、資訊系統、技術研究、資產清理等法
人業務。
改革無望,轉推分割民營化
二戰結束初期,日本國鐵不僅促進了郊區建設開發,也為大量退除役的兵員提供就業機會
,對社會安定貢獻極大,但也因此造成年齡結構老化,人事支出過高,年金與退職金負荷
過重等因素。
1950年代為日本國鐵全盛時期,鐵路成為諸多小說電影的場景。但進入1960年代高度經濟
成長期後,航空路線、公路建設上線,且自用汽車普及,交通運輸多樣化,鐵路獨占局勢
面臨競爭挑戰。1964年東京奧運舉行與東海道新幹線開通的同時,國鐵營運首度出現赤字
,隨後就進入無止盡的赤字與舉債的黑暗期,債務缺口愈滾愈大。
其間,國鐵曾多次力圖振作,從1969年起至1980年之間,提出許多改革計畫,都未見成效
;進入1980年代後,日本政府認為改革無望,毅然轉而推動分割民營化。幾經研討結果,
不採取英國車路分離的做法,而是劃分區域整體切割。
為了做出最佳分割方案,組團遠赴歐洲各鐵路參訪,除了考慮地域特色與偏遠路線的存廢
,並引進公營巴士的輔助路線,連車站管理、車輛調度或人力運用,都一一整理建檔參考
,經歷無數調查與勞資交戰攻防後才拍板定案。1970、80年代,整整20年國鐵新聞不斷,
抱持著鐵飯碗心態和千奇百怪的弊端一一受到社會檢視,當局也承受巨大的預算及政治壓
力。
內閣主導,工會支持改革
分割民營化後,擺脫原來全國性單一組織結構的僵化,較能因應市場動向與實際業務需求
,進行組織改造;根據地域特性,開發觀光或其他投資,無論經營績效或服務品質都令人
耳目一新,吸引社會科學者多方探究,提出許多日本型改革的模式理論。輿論則主要將其
成功原因歸納為兩大方面:內部的動力與外部的協力。
日本國鐵做為國營企業,根據組織法規而兼具公共性與企業性,但實際情形卻往往是官僚
與國會議員的政治影響力高於一切,企業意識與責任感相對薄弱。面對虧損與輿論批判,
感受到組織存亡危機,由年輕員工率領工會,支持改革,還參與「國鐵再建監理委員會」
,與政府官僚、民間企業合作,審核所有草擬的問題方案,該委員會於1983年成立,兩年
後,提出具體的分割民營化改革案,奠下日後基礎。
外部的政治力運作,雖然有所謂「族議員」基於既得利益牽制改革能量,但當時的中曾根
康弘內閣、特別是三塚博運輸大臣所主導的改革法案,發揮強勢領導作用。分割前即先完
成國鐵改革八大法案的制定與修正,提供法源賦予新公司特殊地位、規範債務處理、組織
切割、多角化經營、妥善安置員工等,以平息爭議。儘管如此,國鐵改革成功後仍不免留
下勞資紛爭的陰影。
(本文刊登於2012年12月12日出版的1345期《新新聞》)
https://new7.storm.mg/article/4317877
JR九州長崎線發行的紀念車票,盒內附有2包Pocky。JR九州是1987年從日本國鐵分割出來
6家地方性民營客運鐵路公司的其中之一。(由JR九州長崎分公司提供)
https://imgur.com/lprKo0v
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