[分享] 氣仙沼BRT：走進重建區的新思維

看板Railway作者rail02000 (台中2B月台)時間7年前 (2017/02/02 01:07)推噓13(14推 1噓 15→)

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網誌版： https://rail02000.blogspot.com/2017/02/Kesennuma-BRT-1.html 去年10月跑去搭氣仙沼BRT，來發個介紹文。氣仙沼BRT是鐵路改的，應該算是鐵道版範疇吧（？）造訪與拍攝日期：2016/10/11 =============== 東日本大震災後，東北地區許多沿海城鎮被海嘯摧毀，沿線鐵路受損嚴重。地方重建與交通乃重要課題，除修復鐵路外，BRT亦成為新選擇。本文將介紹気仙沼BRT設備以及實際搭乘感想。 BRT：「軌道思維、公車運行」 BRT（公車捷運）核心價值是「軌道思維、公車運行」，意即用巴士來跑，但在路線規劃、轉乘與站內設施，則用鐵路運輸的思維設計。気仙沼即便無BRT系統常見的雙節巴士，許多路段仍行駛平面道路，最大班距達每小時一班。但就路線及車站規劃上，完全體現了 BRT理念。專用道、雙節巴士、優先號誌、車外收費等措施，並不全是判斷BRT與否的依據。反過來說，是為了落實BRT理念，才因地制宜選擇適合的設備。因此自然沒有「獨立專用路權、絕對優先號誌通行權」才算BRT的說法。 https://www.flickr.com/photos/rail02000/30704681505/ 行駛一般道路（松岩-最知） BRT路線概述東日本大震災後，JR気仙沼線路基流失，修復須配合地方重建計畫，必要時將路線遷至內陸，可說遙遙無期。2012年5月，JR東日本與地方自治體達成協議，選擇BRT仮復旧（臨時修復），同年8月20日以代行バス名義行駛，12月22日正式營運。通車初期大多行駛一般道路，並於車站舊址設置公車站牌，後來再慢慢增設候車室與專用道。截至2017年1月為止，BRT區間55.3km中，專用道約佔22.7km（約41%，含下述取消區間）。專用道受阻或配合重建工程，也有停用專用道改走一般道路的情形。例如歌津-陸前小泉自2015年10月起因河川堤防工程改走国道45号，預定工期3年。 2015年12月，沿線的登米市與南三陸町與JR東日本會談後，同意正式以BRT修復気仙沼線，隔年3月気仙沼市亦做出相同決定。BRT便由臨時性質，正式成為災後復興的主角。並於 2016年與大船渡BRT一同獲得日本「GOOD DESIGN金賞」。 https://www.flickr.com/photos/rail02000/30587801262/ 沿途重建中（松岩-最知） https://www.youtube.com/watch?v=XjTe3Xy13cY

駛入專用道 https://www.flickr.com/photos/rail02000/30616979381/ 最知-陸前階上營運型態與班距 https://i.imgur.com/AbIEAcr.png

氣仙沼線、BRT營運模式前谷地-柳津為鐵路，使用キハ110系各站皆停。柳津-気仙沼為BRT，為方便旅客轉乘石巻線， 2015年6月起由柳津延伸至前谷地，且通過沿途各站。目前營運模式主要分為「前谷地-柳津-気仙沼」、「本吉-気仙沼（通勤時間延伸至志津川到發）」「柳津-本吉」白天離峰每小時一班，「本吉-気仙沼」離峰每30分鐘、尖峰約20分鐘一班。隨BRT增設的ベイサイドアリーナ駅除早晚部份班次，基本上都會停靠。以通過該站之最短時間來說，前谷地-気仙沼約142分、柳津-気仙沼約103分。震災前鐵路全線約1～2小時一班，其中兩往返是直達仙台的快速南三陸。前谷地-気仙沼約70分（快速）・110分（普通）、柳津-気仙沼53分（快速）・平均約86分（普通）。對照震災前後，BRT每日雙向達60班，幾乎是鐵路時代的2～3倍。白天採定型化班表，比起鐵路更容易掌握到發時間。但行駛時間是致命傷，整趟跑下來BRT比普通列車慢20～30 分鐘，更不用說快速列車。只能期待透過專用道延伸，進一步縮短乘車時間。運轉方式與準點度下車須按鈴、非專用道上車須招手，跟一般公車一樣。基本上各站依時刻表發車，若較表訂時間還早到，會在站內等候；若已是表訂時間，又無旅客上下車，會直接通過。司機會在本吉駅交接，停靠時間較長。本次搭乘気仙沼-志津川，其中本吉-不動の沢遇上放學潮。以個人主觀感受，整體來說還算順暢，主要瓶頸是気仙沼市區的車流與紅燈。即便系統顯示準點，仍可能晚個1、2分鐘。根據気仙沼市議員今川悟的網誌， 2014年準點率達90.5%（抵達終點站時誤點5分鐘以內）。若資料無誤，狀況比我想像還好。專用道與號誌系統專用道大多由鐵路路基改建，包括原本的鐵路隧道與橋樑。專用道與一般道路路口設有柵欄，類似平交道，但欄杆阻擋的並非一般道路而是專用道，也許是怕自用車誤闖？也就是說，即便柵欄升起，自用車照樣能通過，有點微妙。 https://www.flickr.com/photos/rail02000/30072637044/ 交叉路口 https://www.flickr.com/photos/rail02000/30074377994/ BRT巴士穿過隧道（陸前港-歌津） https://www.flickr.com/photos/rail02000/30489748473/ 隧道口前的交會站。前方路基應該再也不會鋪上鐵軌了（歌津駅）由於專用道為單線道，車站間設有數個交會站，功能與鐵路號誌站雷同。BRT須先停車等待感應，若前方區間無巴士，號誌會切換至綠燈；反之要等待對向來車進站。設置地點包含站距較長處、隧道與橋樑入口等。 https://www.youtube.com/watch?v=kVgshLw0pYo

氣仙沼站內交會車子在專用道內行駛，舒適度雖比不上鐵路，至少還算平穩。但駛入一般道路：国道45号後，山路蜿蜒崎嶇，晃啊晃的讓人頭暈目眩，長期通勤下來想必是苦差事。就本次乘車經驗和Google上的資訊，看不出是否有導入優先號誌系統。經過平交道前，也許是道旁感應，柵欄都會事先升起無須等待。畢竟沿線車子不多，沒必要讓BRT等待自用車先行。離開專用道後完全遵照一般道路號誌，要塞一起塞。車載設備方面，我看到駕駛座有台顯示地圖與不明表格的機器，推測與車輛定位有關，但不清楚實際用途為何。車站及其設施專用道車站包含月台、候車室、雨棚，部份設有廁所。一般道路車站有些有候車室，有些僅設公車站牌。比較特別的是本吉駅與陸前階上駅由鐵路站房改建，志津川駅則有派駐站員與發售指定券。 https://www.flickr.com/photos/rail02000/30616956141/ 專用道車站　　　　　（陸前階上駅） https://www.flickr.com/photos/rail02000/30616378771/ 一般道路車站之候車室（松岩駅） https://www.flickr.com/photos/rail02000/30073417554/ 無候車室的公車站牌　（蔵内駅） https://www.flickr.com/photos/rail02000/30406221250/ 內裝簡單的候車室　　（歌津駅） https://www.flickr.com/photos/rail02000/30668508536/ 志津川駅售票窗口站內設有LCD電視顯示BRT動態，進站前有自動廣播。路線圖與票價表比照鐵路形式繪製，乘車體驗與鐵路無異。部份站內還設有docomo的WiFi熱點，不確定是否免費。 https://www.flickr.com/photos/rail02000/30406298890/ https://www.flickr.com/photos/rail02000/30616965311/ 月台多採上下行分離，除BRT外亦開放路線巴士或町民巴士停靠，方便居民轉乘。 https://www.flickr.com/photos/rail02000/30406294070/ 社區巴士停靠歌津駅由於重建工程持續進行，周遭地貌隨時都會變化，有時免不了搬遷車站。例如志津川駅預定於今年3月配合「南三陸さんさん商店街」搬遷，移至距離現址2公里外的位置[新聞稿] 。配合重建進度彈性變更位置，也是BRT的特點。気仙沼駅將站房側兩條股道改為專用道，提供気仙沼BRT、大船渡BRT、大船渡線間無障礙轉乘環境。車站原本的跨線天橋目前已停用。站內顯示器與售票窗口皆與鐵路設施共用。 https://www.flickr.com/photos/rail02000/30587754132/ https://www.flickr.com/photos/rail02000/30587759022/ 車輛目前以低地板油電混合車為主（日野ブルーリボンシティハイブリッド，型號LNG-HU8JMGP），並有純電動巴士（いすゞ・エルガミオ）與觀光型巴士各1輛。車輛歸JR東日本所有，營運則委託宮城交通的子公司ミヤコーバス（宮交巴士），可看到駕駛衣服上繡著JR東日本與BRT標誌。可惜造訪當天純電動巴士恰好檢修中，沒有拍到。車內設備與日本其他公車雷同，後門有刷卡機與整理券發行機，前方螢幕顯示停靠站與票價。此外還有塊螢幕顯示新聞快訊與天氣，但對觀光客來說並不實用，跟台灣曾出現過的公車電視水準差不多。到站廣播則採人工而非自動。 https://www.flickr.com/photos/rail02000/30617670661/ 油電混合車 https://www.flickr.com/photos/rail02000/30587768032/ 內裝 https://www.flickr.com/photos/rail02000/30706313355/ 観光型BRT車両「旅」 https://www.flickr.com/photos/rail02000/30706325715/ 観光型BRT車両「旅」觀光型巴士窗戶較大，座椅類似非字形排列，並可透過電視欣賞車頭展望畫面。票價與票券一般來說，BRT與鐵路票價各自獨立，故BRT與鐵路相互轉乘時，票價是BRT區間票價+鐵路區間票價。但若符合官網所示之指定區間，則享￥100折扣。此外，如果是定期票，無論使用區間是純BRT或BRT+鐵路，皆以鐵路票價計算。気仙沼BRT採車上收費，站內無售票設備，但支援電子票證。搭乘方式與日本一般公車相同，後門上車刷卡或拿整理券、前門刷卡或付款後下車。odeca是為気仙沼與大船渡BRT設計的電子票證，上頭畫著可愛松鼠，十分討喜。可惜這張卡僅限用於BRT，不能搭電車也不支援小額消費，若非想收藏不然不建議購買。 2015年3月起開放Suica、PASMO、ICOCA等互通之電子票證搭乘，但一樣僅限於BRT上下車，不能轉乘鐵路，自然無法從気仙沼刷Suica一路搭去仙台。若所持之JR Pass使用範圍包含東北地區，也可直接搭乘BRT，只要下車時給駕駛看一下即可。未來展望以短程運輸來說，BRT成本低，同時提供比鐵路更密集易用的班次，算是不錯的方案。行車時間與舒適度，待專用道延伸後應可獲得解決。根據2013年国土交通省資料，當時專用道比例預定達60%，而2016年確定以BRT正式修復後，媒體報導將提昇至90%。但BRT 在市區增設的車站，例如「南気仙沼（市立病院入口）」週邊無設置專用道空間，未來動向值得觀察。以往仙台的近郊運輸來說，震災前鐵路班次較少，但能直達小牛田轉乘東北本線。如今 BRT行車時間較長，面對高速巴士與陸續通車的三陸縦貫自動車道，恐怕沒有競爭力。仙台⇔気仙沼時間気仙沼線+石巻線+東北本線震災前：約2小時（快速）、約3小時（普通） BRT　：約3小時40分～4小時10分經由大船渡線（一ノ関轉乘）東北新幹線：約2小時10分、東北本線：約3小時10分宮城交通：表訂約3小時（高速バス）票價方面，2016年JR東日本與気仙沼市的會議中，提及發售仙台-気仙沼期間限定之優惠車票一事。若異想天開將BRT改為LRT，並仿效歐洲以Tram-train方式與鐵路直通也許是個方案，但面對日益稀少的乘客，JR東日本投資的可能性微乎其微。結語這趟BRT之旅讓我感到新奇有趣，簡單設備卻能提供類似火車的搭乘體驗。班次倍增與導入無障礙空間，比起JR許多地方線還要友善許多。受限於車型與道路狀況，不可否認舒適度比不上鐵路，希望專用道增設後有所改善。對於學生與長者而言，我相信気仙沼BRT是十分稱職的代步工具。但BRT或LRT更進一步的理想，是將車站作為社區營造的中心，路線融入整體都市景觀，並減少自用車比例。而以気仙沼和南三陸來說，自用車使用成本較低，大眾運輸也不夠方便，要達到這個理想並不容易。日本學者元田良孝等人在2013年11月的問卷結果顯示，原本搭乘気仙沼線的乘客中，擁有駕照或住家距離BRT站超過500m者，傾向不搭BRT。[a] https://www.flickr.com/photos/rail02000/30588522062/ 配合重建進度，即將遷移的志津川駅気仙沼BRT並非日本第一條BRT，国鉄白棚線、名古屋的基幹バス與ガイドウェイバス都算，但「BRT」一詞能見度並不高。即便新潟與福岡積極推動，但沒有專用道的狀況下，容易產生雙節巴士=BRT的誤解。而新潟BRT試辦專用道造成的反彈，幾乎與台中BRT如出一轍。無論是台灣或日本，政府的硬體推動與民眾的觀念改變，還有很長一段路要走。相關閱讀 [a] 元田良孝，宇佐美誠史，湯田直人(2015)「東日本大震災被災地での鉄道復旧意識と BRT に関する考察」『交通工学論文集』＜回顧みやぎ＞ＢＲＴ新モデル　被災地から, 河北新報（2016年12月） http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201612/20161220_13016.html ゼネコンにも｢鉄道魂｣､三陸の復興に燃える, 東洋経済オンライン(2017年1月) http://toyokeizai.net/articles/-/153444 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 36.233.113.234 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1485968835.A.859.html

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shun01

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