[心得] 本次改點關於對號列車個人心得感想

看板Railway作者tccan (阿駿)時間16年前 (2008/05/11 00:21)推噓23(23推 0噓 18→)

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　　關於此次改點的內容，我來發表一下我自己個人的想法與感想。首先我先講一講對號列車的部份，關於非對號列車的部份過幾天有空再來說。　　台鐵自五月15日起，將進行近年來最大規模的改點作業，雖然改點的內容已經算是確定了，但由於內容受到很的爭議，但我還是覺得，這一次的改點內容我覺得是正面評價與負面評價各半。　　首先，我想先說一下這次改點的缺失。我個人認為，這一次改點共有下列幾點較重點的缺失，首先第一點就是，我覺得是西部幹線的列車排點失當。第二點就是區間快車新規劃的停靠站太多，失去了區間快車開行的本意，第三點是列車運轉時間拉得太長，雖然能夠提升列車的準點率，但另一方面根本就是浪費太多時間在停車等待開車時間。第四點就是列車在一些車站的停靠時間規劃不當，應該要停得久一點讓旅客能順利上下車完畢才開車的，結果只排停了一分鐘或一分半，這種短短的停靠時間根本不夠乘客能夠上下車完畢，另外就是部份區間車班次在一些旅客量大的車站，在尖峰時段竟然只排停一分或半分，結果反而是在離峰時段卻排停了一分半或二分，不知道為什麼會出現這種奇怪的排點？最後一點就是排點只按照自我中心的排點，完全不按照實際運轉的情況下去考量，結果就是出現前車與後車只差距一分鐘的排點出現。　　上述的排點失當之處，在東部幹線由八堵到台東，南迴線由台東到高雄間出現問題的班次可以說非常少，且在多次的修正之後已經不復見了，但是在西部幹線基隆到屏東間來講，就算是已經經過了約七次的修正之後，還是隨處可見這種排點不當的現象存在時刻表內，所以說，如果這些問題排點仍然不修正時，就算是改點後還是會有固定班次固定發生誤點的情況。但問題就是，目前西部幹線與東部幹線的班次，台鐵是分開二個人在負責排點的，一個是負責八堵到台東經南迴再到高雄，包括平溪線在內。另一個則是負責西部幹線基隆到屏東之間，包括內灣線、集集線的排點。　　現在問題就是，負責東幹線排點的工作人員，這一個還算是認真負責的排點，從時刻正式出來後經過多次的修正後，現在幾乎已經找不到什麼很明顯的問題出現了，幾個有問題車站的排點也都已經修正得差不多了，但反而是負責西部幹線排點的這一位仁兄，經過了多次的修正之後，到今天為止，整個西部幹線的排點還是有很多的問題存在，包括前車的開車時間與後車的到達時間只差距一分半，還有多班車也都只差距二分半內，這種短時間的差距，號誌雖然是可以反應過來，但是待列車進站時，至少都會差距三分或三分半的時間，這算是很明顯的問題。另外就是一處最明顯的時刻重疊的二班車，到現在經過七次的修正後，還沒有被發現到的，就是松山站上行班次中，34次莒光號與2224 次區間車，都同時是18:22分開車，這個錯誤到現在還沒有被修正到。所以可以說，負責西幹線排點的這位仁兄，真的是很不認真在排點。如果是認真負責的人，在點排出來之後應該要一班班的檢查有否問題，而不是僅靠著機務處提供的資料就完全的紙上談兵式的排點，然後排出來後再要求各車站幫他抓 BUG，這樣問題永遠都還是會存在的。　　所以，現在開始進行細步的分析本次改點上述出現的幾個缺失吧。第一點就是西部幹線的列車排點失當問題。首先就是對號列車的部份。雖然對號列車在通過一些簡易站時的排點是屬於“供內部參考用的時刻”，但由於排點出現了問題，所以會導致前、後站的排點被放鬆或是被緊縮掉，因為沒有確實的排點，所以這些參考用的時刻有的會出現非常大的誤差。例如莒光、復興號由汐止到南港之間，如果按照實際的列車運轉速度來講，各站的運轉時間應如下：汐止0.0開車，汐科2.0通過，南港6.5通過，松山10.5到達，如果需要將點放鬆一點，排11.0到達就夠用了。之後松山站莒光、復興號應該至少停車2.0分為恰當的停車時間。雖然西部幹線有幾個簡易站誤差過大的通過時刻已經即時性的修正了(例如嘉北站下行的E莒光與E復興的排點已修正)，但還是有一些簡易站的通過時刻與實際運轉的時刻有1.0或1.5分的差距存在。　　之後就是松山到台北段，這一段路線台鐵在此次的改點中，幾乎都將運轉時間給壓短了，雖然說，莒光、復興號跑７分鐘勉強可以達到，但這必須要非常勉強的，應該要改為7.5分或8.0分比較有多餘的時間可供緩衝。　　再來就是桃園站與中壢站二站。相信大部份的人都知道，這二站的旅客進出量是台鐵全線排名前五名內的大站，不管何時上、下車的乘客都很多，尤其是尖峰時段，莒光、復興號在這二站停車超過 5分鐘都是很常見的事。但是，這一次的改點中，莒光、復興號竟然在尖峰時段只排停車1.5分供旅客上下車，例如12、13、14(中壢站)、16、19、20、37、25等莒光號，甚至14(桃園站)、 115次更是只有排停1.0分，這非常明顯的就是停車時間不夠，以桃園、中壢二站來講，這種舊式單側車門的莒光、復興號車廂，至少都要排停2.0分或2.5分 (甚至3.0分)才夠用，所以可想而知，改點之後那些莒光、復興號班次，在這幾站誤點的情況還是會持續的發生，而且就以前、後車站的運轉時間來看，這幾班車要靠鬆散的排點趕回誤點，需要再花費更長的距離與更多的時間才能慢慢趕回誤點(例如到彰化以南才可能慢慢趕回誤點)，但這種排點，在新竹之前一樣是完全無法解決誤點的情況。甚至是上行的班次，大概一路開到終點站七堵站也無法將誤點的時間給趕回來。　　另外，反而是那種有自動門設備的推拉式自強號，部份班次反而是在桃園、中壢二站還排停2.0分，真不知道負責西部幹線排點的這位仁兄，腦袋裡到底在想些什麼東西？一個車廂一個車門，上下車速度緩慢的舊式車廂，只有停車 1.5分，甚至還只有停1.0分的時間供旅客上下車，結果一個車廂有二個車門，上下車速度較快的新式車廂，反而排停車2.0分(甚至還有3.0分的，但莒光復興號就沒有一班排3.0分的)，真不知道怎麼排出這種奇怪停車行點的？另外，本次的改點還出現說前方班次開車與後方班次到達僅差距1.5分的時間出現，這種很明顯的後方的班次就是無法準點進站，當然也無法準點開車了。班次就是桃園站上行的1022次自強號與34次莒光號二班車。前一班1022次自強號，桃園站是 17:10.5分開車，後一班的34次莒光號是17:12.0到達，二班車到開時間僅差距 1.5分，前一班車都還沒有完全開出桃園站的出站號誌機時，進站號誌機是無法顯示進站號誌給後一班即將進站的列車的，除非台鐵的解釋是要讓後方的34次莒光號在改點之後，固定進入桃園站的第二月台供旅客上下車，否則如果不調整34次的時間，然後又要讓34次固定停靠第一月台，那保證34次桃園站每天必誤點至少3分鐘才能開車，想要讓34次準點，只能讓34次固定進第二月台，否則是無解。　　再來就是台中站的部份，台中站是台鐵中部最大的車站，部份班次的停靠時間也是梢嫌不足，雖然台鐵本身認為目前的停車時間已經足夠，但個人認為不夠的理由同前所述，單側車門的舊式莒光、復興號車廂與EMU100、EMU300型的車廂，車門數量原本就不夠多，且車門也較窄，旅客上下車的速度當然就不可能快到哪邊去了，所以像這種復興、莒光號與EMU100、EMU300型自強號編組的班次，台中站至少也要排停車3.0分才比較合理。　　　　再來就是南部的地區，目前以隆田到善化間來講，因為受限於曾文溪橋工程延宕的需要，目前拔林站到善化站之間東、西正線都有工程慢行的限速，且因為整個工程至少還要再拖一年半大概也都無法完工，而這一段的排點仍然是按照沒有限速的方式來安排，這樣一來，不管是由善化開車上行到隆田，或是由隆田開車下行到善化，目前最起碼都要約6分40秒至7分才能到達，結果現在二站都有停靠的班次，平常日的離峰時段還勉強可以跑準點，但只要一逢假日或是上、下班的尖峰時段，善化站下行與隆田站上行的莒光、復興號，就還是會出現每天固定誤點的情況發生，例如81、19、115、97、37等班次可能還是會固定誤點1～2分鐘的情形出現，雖然這些小誤點大約一過台南都還有可能會趕回來，但還是可以發現到排點的小問題存在。　　再來就是台南站了，目前台南站每日的進、出的乘客量也是非常大量的，部份時段莒光、復興號還是需要排停車 3.0分才是合理的，例如19、35、23、 97、37次，而且上行12次莒光號只排停1.5分，以12次在台南站的時段來講， 1.5分的停車時間，根本連旅客都還下完，當然是不可能能夠準點由台南站開車的，當然連14、16、116、112、82次也都是相同的情形，都是台南站的停車時間太短，要準點開車在平常日的離峰時段或許勉強可以，但如果是平常日的尖峰時段，就根本無法準點開車了。　　上述所說的事，僅為本次改點後，莒光、復興號排點不當之處，雖然囉唆了一點，但基本上都是事實，不過台鐵官方一定都會有相對應的理由反駁，但不管怎麼反駁，事實就是事實，雖然台鐵認為這樣的排點是不會誤點的，但事實上誤點就是會誤點，所以說，這一套排點只是看起來不會誤點而已，實際上呢？嗯嗯嗯嗯嗯，大家知道那幾班車會固定誤點就行了。當然了，現在已經很接近實施日期了，要再大幅的修改對號列車的運轉時刻大概也不太可能了。　　再以增停案來講，其實這一次列車的增停案，大部份我個人是抱持同意支持的態度的。因為西部幹線由於受到了高鐵的衝擊，所以原本北、高間的直達自強號載客率其實已經低到不能再低的慘況了，所以這一次的改點，台鐵也將原本的直達車1005、1021次改為城際直達型的班次了，像這種停靠模式以西部幹線來講，目前看起來應該算是最適合台鐵的停靠模式。以直達車來講，平常一般時段的載客率大約是三到四成左右，但增停後的停靠站模式，就與1025次增加停靠桃園、中壢二站是相同的，但平常日的載客率至少可以達到六成到七成左右，雖然平常日一樣是不會滿座的，但卻能夠改善這二班車平常日極慘的載客率，雖然行車時間也延長到四個半小時，但也還在可接受的範圍內。　　其實關於增停的部份我是不太想多提，因為這一次關於對號列車的增停案來講，其實也都是預料中的事，而且以自強號班次來講，其實這一次的增停中並沒有達到“濫停”的地步，況且，這一次自強號只有1000、1047次二班車增停后里站，在我的預料之外，其他班次增停的車站，現階段也都有自強號班次停靠了，增停並不算是非常的過份。當然了，這樣的增停動作，的確會讓一些「直達車主義」者很肚爛，但是反過來看，當然就是多增停才更能夠增加利用率，況且這一次西部幹線我說過，除了增停后里之外，其他所有自強號班次增停的車站，現在也都已經有自強號班次停靠了，增停這些站其實不算是過份。況且台鐵又不是連那些像永康、隆田、林內......這些站也都一股腦的增停了自強號了，所以自強號來講，這一次的增停我覺得都在可以接受的範圍內。　　再說到東部幹線來講，這一次改點案中，自強號的增停反而不像西部幹線這麼多，甚至是有幾班太魯閣列車停靠站都重新指定了，變成台北＜＝＞花蓮只中停宜蘭、羅東二站的半直達班次，可以說台鐵其實是非常重視東部幹線的。而東部幹線與西部幹線現在來講，旅客的結構就已經差距很大了，西部幹線約一成長程旅客，九成短程旅客，而東部幹線的話，長程旅客大約四成，其他才是短程旅客，且這些六成的短程旅客，其實都集中在蘇澳以北的路段，所以東部幹線其實長程運輸還是大有可為的。　　其實以西部幹線來講，因為高速鐵路的優勢，所以就算是台鐵每班自強號都是直達車，每班車都排 3小時50分台北到高雄，但是說一句實話， 130公里要如何與 300公里來競爭？就算是高鐵未來再增加苗栗、彰化、雲林三個車站後，高鐵的站站停模式班次，還是能夠把自強號的直達車給吃得死死的，就算是台鐵未來北高間每班自強號全部都改為TEMU搖擺式列車，而直達車台北到高雄最快也只能減少到 3小時20分左右，也還是拼不過高鐵未來增加三站之後站站停模式的 2小時20分。　　但是，台鐵此次的大改點部份列車的增停案，明顯受到現任立法委員的強列干涉與爭取之下，因此妥協讓步，讓原本很多不應該增停的班次因此被迫增停，有的班次增停我還同意，但有的班次就是不該增停的反而被增停，這樣我個人就不是很同意了。而這一次主要就是這三位立委比較有出面爭取，其他地方就沒有那麼的明顯，所以就略過不提。　　例如基隆市選區的立委謝國樑先生，宜蘭縣選區的立委林建榮先生，台東縣選區的立委黃健庭先生等三位。不過以台東縣來講，增取1079次停靠瑞穗、池上與關山三站，這點我完全同意，因為台東線這邊的班次原本就不多，增加停靠這三站可以讓當地的民眾更方便的搭車班次，這點我同意增停。　　但是以宜蘭縣籍的林立委來講，他主張爭取東幹線的幾班直達自強號或是太魯閣號能夠增停宜蘭、羅東站，這一點其實我是又贊成又反對的，贊成的是新增開的太魯閣號的確應該有幾班可以停靠宜蘭與羅東二站，但並不是目前改點之後，全部的太魯閣號班次除了1066車次外，全部都停靠宜蘭與羅東二站，況且宜蘭地區的鐵路班次遠比花蓮、台東地區來得多也更便利，台鐵應該至少維持台北＝花蓮間的太魯閣號，至少每日要有二班次是台北、松山直達花蓮的班次，例如1091次太魯閣號就應該是要台北、松山直達花蓮的班次，因為其前方有2031，甚至是1053次自強號都可供替代，沒有必要停靠宜蘭、羅東站。另外一班則是1073次太魯閣號，前方有一班1030次自強號，後方甚至是有專為宜蘭線開行的1083次自強號都可供替代，故這二班太魯閣應該都可以不用停靠宜蘭與羅東站，維持北、花間的直達車，而其他的太魯閣號要停靠宜蘭、羅東二站我就不會反對了。　　而上行的部份，除了1066次是直達車沒問題外，像1074次也應該改為直達車不用停靠羅東、宜蘭站，因為這班車僅逢週五六日行駛，如果是直達車者，可以在00:00之前到達台北站，且羅東、宜蘭站亦有1068次自強號可供替代，且二班車到達台北的時間很接近，沒有必要再為了這二站而停靠。當然其他上行的太魯閣要不要停羅東與宜蘭，甚至是礁溪與頭城站，那我都沒有意見了。　　再以基隆市籍的立委謝國樑先生來講，根據04月22日新聞報導引述他其中一段的發言如下：立委謝國樑表示，整體班次是增加了，但多了區間車少了對號列車，對通勤族恐有不小影響。　　仔細看一下上述的這一段發言，對通勤族來講，最重要的一點應該是請謝立委向台鐵爭取更多的區間車或是區間快車行駛，而不是要求台鐵將原本取消停靠八堵的對號列車再恢復停靠，藉以讓這些僅搭乘短距離的通勤族，可以改利用跑長程的對號車來搭乘，這根本就是倒果為因的作法。如果是暖暖、四腳亭這些地區的通勤族，應該是建議謝國梁先生，讓台鐵原本開行於八堵＝瑞芳間的平溪線冷氣柴油區間車，全部都延長到七堵到開，讓這一個區間的通勤族有更多的班次可以接駁到七堵站，然後可以從七堵搭乘始發的對號列車通勤到台北上下班或上下課，這才是正途。況且這些長期搭乘台鐵的通勤族，絕大多數都是購買通用定期票或是磁卡定期票的，只要在七堵轉乘一次，又不用再另外購買車票，根本就不用花費更多的費用的。　　甚至也可以建議謝國梁立委，向台鐵要求，用冷氣柴油車二輛編組，就專門用來跑基隆＝七堵間與七堵＝瑞芳間的接駁班次，讓這些區間的通勤族也有充足的班次接駁到七堵搭乘由七堵發車的對號班次或是基隆發車的區間車、區間快車班次，只要這二段接駁的班次安排得宜，通勤客到七堵可以在10分鐘內一定有車可以繼續接駁轉乘南下到台北，這樣的作法都比拿對號列車再增停八堵站還要實際的多。　　況且對號列車個人認為，有人說停靠七堵要多花一些車資，但實際上這一段的車資是有多出很多嗎？以自強號來講，目前由七堵出發到宜蘭站，或是到花蓮站，自強號也只有多出5元，莒光號多出4元而已，且未來票價結構調整之後，不管是七堵出發或是八堵出發，要到宜蘭、花蓮等站，票價都是一樣多的，根本沒有必要再為了對號列車恢復停靠八堵的問題還要繼續鬧上新聞，並且就只為了八堵地區通勤足的方便，但卻因此犧牲掉台北往返宜蘭、花蓮、台東等地搭乘長程旅客的權益了，增停一個八堵，就要讓台北往返宜蘭、花蓮、台東等地，搭乘同一班車的旅客，就要多浪費3～4分鐘的時間，這是不太恰當的。　　所以說，最實際的作法還是，在年底或是明年的改點中，把八堵的對號列車改回七堵停靠，讓七堵站停靠的班次更加的密集，而基隆＝七堵之間在目前的列車空檔中再用 DRC1000型一節或二節的編組，增開接駁班次，讓七堵站的轉乘能夠更加的便利，讓乘客到七堵站後，等待轉乘的時間不超過10分鐘就能夠有車續接行程，這才是最恰當的作法。而八堵、暖暖方面的旅客，也可以建議台鐵再加開瑞芳＝七堵之間的區間接駁車加強服務這方面的通勤族，讓這方面的通勤足也能夠搭接駁車至七堵方便的轉乘列車，這才是最恰當的作法。 -- 我的鐵道論壇與個人時刻表網站： http://98.to/tccan/ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 59.104.201.239

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