[新聞] 捷運路線規畫回歸專業

看板MRT作者L22M (翠鳥)時間12年前 (2011/12/19 08:24)推噓21(22推 1噓 19→)

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【李克聰】　這兩天交通部正進行履勘台北捷運「新莊線」準備年底通車，明年六月以後「東門站」與「信義線」陸續通車，中期路網完成。依捷運初期規畫，為疏散台北車站轉運壓力，淡水線將與中和線、新店線「分家」。消息一出，引發新北市與台北市大安、文山居民反彈，但網路捷運論壇卻一片支持聲。學者專家則都建議市府應回歸專業勇於決策。　其實交通運輸規畫必須從使用者的人性化角度出發，捷運路線規畫營運之專業思維也應以需求為導向，而非以維修調度之供給導向，在決策前必須以各種可行路線組合方案之運能及運量的供需，進行成本效益分析。　台北捷運要做正確決策，首先，因時空環境改變必須修正更新二十年前預測的各路線需求起迄資料，更要精確預估各路線上下行各時段之最大承載區間以決定其發車班距及所需列車數。其次，列舉數個可行營運路線方案，如維持現狀不分家、原規畫分家之Ｌ形路線、折衷之多重複路線方案或其他如多Ｙ形路線方案等，進行各方案之供需與內部社會總成本評估分析。當然各方案各有優缺點，但都要考量營運列車行車排班調度之困難、系統控制號誌安全穩定性及到機廠維修整備折返之可行性等限制。　至於非常重要的運輸樞紐｜｜台北車站的超載壓力問題，應先估算其站體之乘客負荷容量，並進行各路線組合方案在台北車站到站及轉運乘客之供需分析。其中原規畫Ｌ形路線方案運用多核心轉乘，及多Ｙ形路線方案運用多點直達均有減輕台北車站超載壓力之優點，然後將各核心轉乘車站之到站及轉運乘客的供需分析，與各路線組合方案內部社會總成本進行整體評估。如其他方案與維持現狀不分家方案之綜合評估結果相差有限，在優先考量已養成需求的搭乘習慣與便利原則下，就應選擇維持現狀方案。反之如成本效益分析相差顯著，就應公開評估資訊選擇最適方案，並向受影響地區之民代及居民進行溝通。　北捷須提更有利的分散轉運誘因，如較大需求轉運方向規畫平行轉乘月台、各轉運路線班次協調整合、各轉乘車站與轉運路線車輛容量限制之配套排班與即時調度及轉運票價折扣優惠等，以盡量減少轉乘不便進而增加轉乘意願。　檢討目前大台北地區雖然捷運已成路網，但捷運使用者大都由公車移轉而來，因此整體大眾運輸的使用率仍然未達五十％之先進城市最低門檻，更離歷任市長承諾之六十％目標有段距離。其最大原因在於其規畫對象不是針對私人運具使用者，這些大眾運輸之「潛在需求」在意的是所使用運具對於時間與空間的掌握性。因此要提升大眾運輸的使用率，除了提高捷運列車可用度、增加尖峰時段之運能、更優惠票價及藉由公車路線重組整合使公車與捷運相輔相成外，改善最後一哩之捷運接駁轉乘系統最為重要。　建議所有規畫捷運包括重軌捷運（ＭＲＴ）、輕軌捷運ＬＲＴ）及公車捷運（ＢＲＴ）的中央及地方政府，以大眾運輸潛在需求的使用者角度，規畫「即時」與「及戶」之捷運接駁轉乘系統。其中除增加汽機車轉乘空間及轉乘停車優惠，或免費費率與改善自行車及行人接駁轉乘設施外，應立刻規畫設計「計程車共乘接駁預約與即時派遣系統」，以取代績效不彰的捷運接駁公車。以共乘分擔低費率配合接駁轉乘大眾運輸半價補貼優惠方式，善加運用供給過剩的計程車資源，不但改善其經營困境，更擴大計程車共乘接駁需求進而促使私人運具使用者有效轉移至大眾運輸，落實綠色環保節能減碳的交通運輸目標。　（作者為逢甲大學運輸科技與管理系副教授） http://news.chinatimes.com/forum/11051401/112011121900403.html -- 新　● ○ ◎ ○ ◎ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ● 竹　後武北親新學市東馬清金科仙世竹竹紅線湖陵門仁竹園立光偕華城學水界中中Ｂ　橋社國里車商體　醫大新園高口Ｒ　　區小　站場育　院學村區　中Ｔ　　　　　　　場 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 114.46.248.44

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liyuoh

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dreamfire

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