Re: 轉乘的選擇

看板MRT作者hima (今生的幸福)時間14年前 (2010/06/24 16:08)推噓24(24推 0噓 21→)

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其實股道配置這個課題，裡頭有很多項目需要去考慮，其中最值得討論的就是轉乘動線，轉乘動線的好壞，其實也會牽涉到整體車站設備維護方面的問題。人潮本來就是不可能被控制的，所以每種轉乘方法都會有其自然的缺陷。就以台北車站(T字型交會)： │ │ │┌─┐│ ││紅││ ││線││ ││月││ ││台││ │└─┘│ ───────────────── ┌─────┐ │ 藍線月台 │ └─────┘ ───────────────── │ │ │ │ 也就是旅客一定要爬上來穿堂層，然後再下到另一個月台去，生命會自己找尋出路，最近的走法，就是從藍線月台的中段上來藍線穿堂層，然後直接走直達電梯下去紅線月台(不經紅線穿堂層)，可以想見，人潮一定會集中在藍線列車的中段，以及紅線列車的南段，而紅線開關門的時間自然也會受到影響，北端旅客已經上下完畢，南端還在擠.... 這樣一定會比較好？來討論幾個問題吧。人潮動線交錯：常走藍線穿堂層的人，應該會很受不了中間那一區，因為明明短短的距離卻因為人潮動線大量交織，因此要花上不少時間在閃躲別人，避免碰撞。除此之外，紅線月台南端也是會有這樣問題，進出月台的兩個主動線，會跟排隊動線打結。電扶梯維護：那附近的電扶梯也是為了要每天應付這麼龐大的人潮，機械耗損的速度自然也會高於其他台電扶梯。車輛載重不均：也因為旅客異常集中在某些區域，更會導致各節車廂的耗損情形不一，紅線列車南端耗損的情形一定會北端嚴重，而藍線則是集中在中間，長期下來也會有許多不良的影響。如果換成像北投那樣，月台平行，但是需要爬上爬下的，狀況就真的會比較好嗎？這樣的情形，旅客換月台的手段就是一定得要靠樓梯移動至穿堂層、天橋或是地下道，然後再經過另一個樓梯前往要去的月台。想想看台鐵吧，旅客走下天橋後，會怎樣？當然就在那邊待著阿，累都累死了，鬼才有心情乖乖聽站務員的話，分散到其他車廂去....人潮不也還是異常集中？舉個實際的案例，東京急行電鐵(東急)，如果有看過前兩年資料的人，應該對東急很有印象，整體事業發展的營收，高居大手私鐵十六社的榜首。其實他們也有苦過，但是他們知道要去發現問題，解決問題。東急路網：http://www.tokyu.co.jp/railway/menu/station.html 東急的路網是以東急東橫線為主軸，負責連接東京與橫濱地區的主要幹線之一，也由於東急興建較早，路線較直，行車時間是所有鐵路公司中最短的。 (東京＝橫濱間，有JR東日本、東急、京急等三家業者互相競爭)也正因為是較早興建的路線，東急多數的月台有效長度都不足，最多僅能容納八輛編成的電車，加上鐵路周邊的土地早已開發，建築物緊鄰鐵道林立，在路線容量擴充上有其難度。由於路網主軸－東橫線早已不堪負荷，雖然當時東急也有努力在各大轉乘站做轉乘宣導，希望旅客分散至其他的路線前往東京市區，藉此分散東橫線的壓力外，同時也可減緩澀谷站的人潮壓力，但是設計不佳的轉乘動線與班次接駁，致使整體成效不彰，無法確實有效紓解東橫線以及澀谷站的人潮壓力。在「特特事業」政策的支持下，東急將田園都市線、目黑線、大井町線逐步進行幹線化升級(含路線設備、號誌系統)，以提升路線容量，以及旅客載運量。此外，改良日吉至田園調布間各站，以及二子玉川、大岡山等站的轉乘動線，利用對向月台轉乘的模式，提升旅客轉乘上的便利性，增加轉乘的誘因來吸引旅客轉車，同時也減緩車站各項升降設備的營運壓力，以及龐大人潮移動所造成的空間混亂與後續產生的安全問題。東橫線之所以會成為東急路網的主軸，除了先前提到的原因之外，東橫線於中目黑站直通東京地下鐵日比谷線，由於與地下鐵路線直通，大幅提升路線使用的便利度，造就了東橫線的超高使用率。因此東急與東京地下鐵與都營地下鐵持續簽訂後續路網的直通運轉協定，讓田園都市線直通東京地下鐵半藏門線；目黑線直通東京地下鐵南北線以及都營地下鐵三田線，再次強化轉乘的誘因以吸引旅客轉乘，來達到分散進城、減緩東橫線壓力的目標。未來於2012年東急東橫線也將會再與東京地下鐵副都心線開始進行直通運轉。平行月台轉乘最大的好處就是可以很平均的分散人潮，旅客下車後，走到對面，然後就上車，繼續前往目的地。只要月台上的障礙物不要多到一個很奇怪的程度，我個人認為應該是不會造成人潮異常集中的問題。而且班次只要安排得恰當，就真的可以達到無縫運輸中所提及的時間無縫，因為連等車的時間都省下來了。轉乘設計裡頭最讓人印象深刻的應該是九州新幹線的新八代車站： ←鹿兒島中央 ═════════════════════ (1435mm) ┌─────┐ │ 新八代 │ └─────┘ ├───────────────── (1067mm) 熊本、博多→ 但是當你看過近鐵大和西大寺、伊勢中川、名鐵名古屋、南海泉佐野、阪神尼崎等車站的實際操作模式之後，你會覺得這種平行月台轉乘真的沒什麼，這幾個站很多都可以同時處理同向跟逆向轉乘的問題，因此在設計的時候就必須用比較嚴謹的角度來思考這些問題。另外有個例子也很值得拿出來討論：JR北海道南千歲站往釧路 ╱↗ ╱↙ 札幌端 → ╱ → 函館端 ╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴ ╲ ┌01──┐→╲ ╲╴╴╴└02──┘← ╲ ╴╴╴╴／ ╲╱ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣╲╱ ╱╲ ╴╴╴╴╴╴╴╴╴／╲ ╱￣￣￣┌03──┐→ ╱ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣╲ ╱ └04──┘←╱ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ ← ╲ ← ↖╲ ↘╲ 往新千歲空港 01月台：札幌發，往函館、釧路方面 02月台：新千歲空港發，往札幌、小樽、旭川方面 03月台：札幌發，往新千歲空港方面 04月台：函館/釧路發，往札幌方面考量新千歲空港旅客特性，大件行李特別多，因此爬上爬下的轉乘方式絕對不會是第一優先考量。01及02月台的設計，就是可以讓機場出來的旅客，直接銜接往帶廣、釧路、室蘭、洞爺、登別、長萬部以及函館方面的列車。相反的03 及04月台則是讓那些地區過來的旅客，可以直接銜接進機場的列車。這樣中間逆向的設計並不多見，而且這個會造成排點上的牽制，不過是不幸也是幸，往返機場的班次，班距20分鐘就非常夠用了。XDDDDD 要請旅客轉乘前，先幫旅客想一想，這樣設計出來的股道配置跟轉乘動線，才會有足夠的誘因去吸引民眾轉乘。台北捷運二期路網的設計，其實都是以平面轉乘居多，雖然需要一點時間調整，但是習慣之後，應該會更愛這樣的轉乘方法。對不起，廢話太多..... -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 140.113.177.170

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cassine

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TimeEric

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TimeEric

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