三、台灣鐵路興筑的結局及意義
三、台灣鐵路興筑的結局及意義
劉銘傳設計的台灣鐵路由基隆至台北，由台北至台南，但修至新竹時便被迫停工了。這其中的原因很多，有經費、技術、地形、人員等多种因素的影響。
台灣西部以山地為主，山高海拔在3000-3500米以上，岩壁峭立，叢林覆蓋，間有深谷，水流湍急。尤其在春夏之交，山水漲漫，給鋪軌工作帶來很大的不便。在這山水相間的地區修筑鐵路，只能繞山而行或穿山而過，鑿山架橋成了最大的難題。自大稻埕工程開工，中間經過獅球岭，需開鑿長18鎖的隧道；涉淡水河，需架設長1520英尺的橋梁；越龜侖岭，經桃園、中壢、大湖口，到新竹，需架設長橋3座：紅毛田溪750英尺、鳳山崎溪680英尺、豆仔埔溪617英尺。正如劉銘傳繼任邵友濂所言：“台灣土地松浮，田園漫衍，培筑不密，隨見崩塌。又或坡陀參差，巒壑倚伏；曲直ꐊㄘw，高下靡常。北穿獅岭，洞隧百尋；南度龜侖，坡逾九折，路工之難如此。又或溪澗縱橫，宜臨宜束；水流湍急，因勢筑防；矗址重淵，构基陡岸；洪波方迅，壘石旋傾；積沙既深，插樁亦陷，橋梁之難，又如彼”[1](P369)。當時架橋筑路的技術很原始，缺乏現代化的工具，架橋時先在河水中釘下木樁，然后塔上鋼軌，在建筑中，往往因不符合技術要求，工程修而复拆、拆而复修，嚴重影響工期。
為了保証工期的順利進行，劉銘傳曾派軍隊參与筑路工程，如修筑台北至基隆段，自大稻埕開工時，由余得昌帶昌字營負責獅球岭隧道的開鑿，但很快因撫墾和剿匪的需要，各軍紛紛從鐵路工地撤出，給鐵路的鋪設帶來很大的影響。此外，“勇于任事、商民信服”的招商大員李彤恩于1888年底去世，楊宗瀚因病假歸，委辦委員或死或病，以致“商民觀望不前”，經費無著。原定招集資本100万兩，但認購者70万兩，實際收得股金僅30万兩。劉銘傳借支銀20万兩。工程上馬后，全線鋪開，資金已呈捉襟見肘之勢。劉銘傳感到鐵路隨時會有停工的可能，問題嚴重，“不獨已費公됊琚A無可歸還，且購到鐵條、鐵橋、木料、火車，棄置尤為可惜”[8](P209)，對此，劉銘傳及時上《台灣鐵路改歸官辦折》，請求將台灣鐵路由商辦改為官辦，并動用福建省每年協濟銀44万兩中尚余未解的104万兩挪作鐵路急用。清廷同意了劉銘傳所請，但清政府財政狀況也日益惡化，光緒年間軍費居高不下，對外賠款日增，1885-1894年，每年財政赤字高達200-700万兩，根本無法承諾一次撥付福建協濟銀。劉銘傳又于1890年3月上折請從海關贏余中抽費鋪路，但已無濟于事。
1891年，劉銘傳因病辭職离台，新任台灣巡撫邵友濂上任。當邵友濂上任時，原定福建省每年向台灣協餉44万兩已5年期滿，相當于台灣年財政收入1/5的協餉銀停付后，台灣財政更趨緊張，并出現赤字478056兩。為此，邵友濂針對台灣財政惡劣的狀況，只得對台灣各項產業計划采取了緊縮政策。台灣鐵路工程艱巨，費用浩大，至劉銘傳离台時基隆至台北的線路才建成，其長度也僅為基隆至新竹的1/3，如果仍要計划修至台南，已難以為繼。邵友濂審時度勢，不得已向清廷提出了“停辦鐵路，以節度之”的建議，他認為，“竭官紳之力經營數年，若不妥籌收縮，不特料件購備ꤊ|多，工程已致五六成七八成者均屬棄置可惜，且所謂利商便民，裨益海防竟成虛語，亦与劉銘傳奏辦海軍衙門議准初衷相乖”。當由基隆至新竹線鐵路全部建成后，清廷允准邵友濂所請，下詔曰：“台灣鐵路經費不足，擬修至新竹縣即行截止”[9](P1012)。雖然台灣鐵路未能實現至台南的計划，它恰恰反映了創業之艱難，正如李鴻章所評价的那樣，“能有艱難之締造，方能有以后之繼續，劉銘傳對台灣鐵路之興造，雖因故而未能竟其全功，但其艱苦締造之精神，當永為人稱道于不衰”。
（一）台灣鐵路是中國第一條自行集資興建的鐵路
鐵路在中國的出現是近代史上的一件大事，具有划時代的意義。1876年英商在上海修建的吳淞鐵路是洋人在中國土地上鋪設的第一條鐵路，1881年為開平煤礦運煤而修建的唐山──胥各庄鐵路是清政府批准的中國第一條自行興建的鐵路，而1887年興建的台灣鐵路是中國第一條自行集資興建的鐵路，有民間股資、僑資、外資等，在管理上由官督商辦到官辦，具有近代中國特色，符合台灣島情，使台灣鐵路的命運“權操我手”。台海鐵路興建的消息傳出后，美國旗昌洋行曾派代表施密德赶赴台灣，向劉銘傳請求承辦台灣鐵路。但劉銘傳深知鐵路是國家和民族血脈所系，一旦建筑
權与經營權讓洋人，必然導致鐵路所及則洋人侵略勢力隨至的后果，斷然拒絕了施密德的請求，從而奠定了台灣鐵路在中國鐵路史上的特殊地位。中國自1881年唐胥鐵路建成，成為世界上第56個擁有鐵路的國家，而鐵路總里程不足400公里，只占當時世界鐵路總長度的0.03%。台灣鐵路自基隆至新竹全長99公里，卻占當時中國鐵路總長的1/4，因此，台灣鐵路的發展領先于當時大陸的發展水平，這与劉銘傳的積极倡導与實踐是分不開的。
（二）台灣鐵路的建成便利了交通，促進了近代台灣經濟的發展
台海鐵路建成通車，使台灣的交通運輸大為改觀，貨運、客運業迅速發展。為了統一客貨運价格，劉銘傳主持成立了運价及貨物分等委員會，自任會長，負責運輸過程中的多項管理工作，從此改變了過去台灣內地貨物運輸不便的現狀，“遂致沿山貨物”得以“配至港口”，從此“內建鐵路，外開航路，以啟開地利”[1](P445)。例如，台灣的特產茶、樟腦等通過鐵路運到基隆港口，再運到大陸和海外，使每年的出口量大增，又促進了台灣茶和樟腦業的發展。劉銘傳購置貨車26輛，其中有蓋貨車4輛，無蓋貨車22輛，大大便利了貨物的運輸，使各地商品運輸朝發夕至，物暢其流
，有利于台灣經濟的發展。
在客運方面，劉銘傳從英國購置机車8輛，客車20輛，命名為“騰云”、“御風”、“超塵”、“掣電”等，喻其快速之意。為了便于乘客上下車，自基隆至新竹長約百公里的鐵路沿線，共設有16個車站，如基隆、八堵、水返腳、南港、錫口、台北、大橋頭、海山口，大類坑、龜侖岭、桃仔國、中壢、頭重溪、大湖口、鳳山崎、新竹等，車站均為土造，十分簡陋，稱為火車房，站長為驛長或司事。開始通車時每天開車6次，后減為4次，客多時增開，客少時少開，歲首腊底居民少有外出時停開，十分机動。當時台北至基隆票价4角4分，至新竹8角8分，火車在途中遇有乘客招手ꬊK停，“華人往來稱便，附搭火車者日多，每月售出車票，約可五万余張”，每月搭客營業額達16000，貨物4000元左右[1](P369)，証明火車客運業深受沿途百姓歡迎。當時有人作詩稱頌火車之便道：“泛海曾從赤嵌來，得瞻鼎力擴全台。火車路遠風輪疾，銀電光分夜市開”[10](P5172)。鐵路的出現縮短了台灣居民的距离，加強了彼此的聯系和交往，有利于台灣經濟的發展。
（三）台灣鐵路傳遞了近代化信息，加速了台灣近代化的步伐
鐵路是早期資本主義發展的動力之一，是近代工業社會的重要標志。台灣師大郭廷以教授在評价劉銘傳興辦的鐵路等事業時說，劉銘傳在台灣的各項舉措奠定了台灣近代化的基礎，加速了台灣近代化的步伐。長期以來，台灣雖物產丰富，但由于交通不便，信息閉塞，致使商品貿易不發達，經濟發展緩慢。劉銘傳以鐵路為經，其它舉措為緯，茶和樟腦為經，其它物產為緯，為台灣編織出近代經濟聯系网，促進全面發展。劉銘傳興辦鐵路、輪船、煤礦、電報、郵政等產業，平均收入99万兩，占劉銘傳撫台6年年均財政收入399.
8万兩的1/4。鐵路興建后，台灣對外貿易額由1886年的800万兩上升到1890年的900万兩，同時与大陸的經濟聯系更加緊密。曾任台灣海關稅務司的馬士也說過，台灣鐵路的修筑，“并非純然為了軍事的原因……而是為了有助于台北──大稻埕──艋舟甲三區合成的商業中心地的貿易，這三個地區共同构成了淡水港的貿易基礎”。因此，台灣鐵路雖歷經艱難曲折，但其成功鋪設對台灣近代化卻有著積极意義，有效地促進了台灣的開發，加速了台灣近代化的步伐。
劉銘傳治台6年，視鐵路為台灣近代化的根本措施，傾注滿腔心血。他于1891年6月因病辭職回家，不久鐵路經費告急，“自強要策”難以為繼，台灣鐵路建設只得草草宣告收工。台灣鐵路建設雖然未達到預定目標，但其歷史意義已超出鐵路建設的本身，台灣在滿清統治的二百多年里，在治理台灣和建設台灣方面，劉銘傳是最成功的一位，正如郭廷以先生所言，劉銘傳在台灣近代化過程中的丰功偉績，“實不在鄭成功之下。鄭成功光复台灣，劉銘傳保全台灣，复予以建設；近代台灣的政治、國防、經濟交通、文化教育，均在他手下樹立下規模，奠定了基礎”。劉銘傳是眼界遠
大的台灣近代化設計師，他為台灣近代化繪制了宏偉藍圖并開創了千秋基業，其丰功偉績當永載台灣史冊。
（資料來源：《安徽師范大學學報》人文社科版，2002年第1期。）
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