[新聞] 日航完美疏散堪稱典範！38年前520死空難換來「用血寫的」安全規則

看板Aviation作者 (747-8I)時間4月前 (2024/01/03 14:01), 4月前編輯推噓25(26推 1噓 64→)
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[媒體名稱] [新聞日期] 聯合報 2013/1/3 [網址] https://udn.com/news/story/6809/7683090 [內文] 日航完美疏散堪稱典範！38年前520死空難換來「用血寫的」安全規則 日本航空編號516班機在當地時間2日傍晚降落東京羽田機場時，與海上保安廳飛機擦撞起 火，日航機上379人全數逃出，但海保飛機上6人僅有機長逃出，其餘5人不幸罹難。CNN報 導，雖然詳細事發原因尚待釐清，但航空專家分析，日航此次成功疏散的關鍵在於現代安 全標準和日航自身嚴格飛安文化的雙劍合璧。 英國克蘭菲爾德大學（Cranfield University）安全與事故調查教授布雷斯偉特（ Graham Braithwaite）表示，「從我在影片中看到的情況來看，我既驚訝又鬆了口氣，因 為每個人都逃了出來。」 他說，「這對任何飛機來說都是相當嚴重的衝擊。但根據我對那家航空公司的了解，以及 他們在安全和機組員培訓方面的用心投入，他們確實做得很棒，這不應令人感到意外。」 布雷斯偉特指出，事實上，近40年前的一次災難性事故讓日航成為一家如此安全的航空公 司。 1985年8月12日，從東京飛往大阪的日航編號123號航班墜毀，機上524人中有520人罹難， 原因是波音技術人員（非航空公司的技術人員）未對該航班多年前發生事故後對機尾破損 進行全面性修補，導致機尾機械疲勞爆開，傷及尾翼及液壓系統，造成飛機失控，在起飛 後44分鐘墜毀於東京西北方約100公里處。 這起空難至今仍是全球航空史上涉及單一飛機死傷最慘重的空難。 布雷斯偉特說，「顯然，這對日航產生深遠影響。在日本的文化中，他們作為負擔責任的 團體，並希望確保類似的事情不再發生。因此，當出現問題時，他們會從如何學習的角度 來看待問題。一切都是進步的機會。」 2005年時，由於日航意識到許多新進員工對20年前那場事故沒有太多記憶，於是在公司總 部開設一個展區，展示部分殘骸以及機組員和乘客的故事。 布雷斯偉特說，「這感覺是，有些新進人員不知道出錯是什麼感覺。每個人都必須了解為 了安全需要付出多少努力」，而近40年過去了，當年空難事故依然對公司心態產生深遠影 響。 他指出，「他們在標準作業程序和正確行事方面擁有非常嚴格的文化。這就是我認為在這 種情況下機組員表現如此出色的原因之一。」 雖然尚不清楚誰該為2日這起撞機事故負責，但布雷斯偉特表示，成功疏散對日本航空來 說「絕對」是一個優點，「如果你想知道為何應該搭乘他們的航班，我想就是這點」。 根據國際知名的航空評鑑網站AirlineRatings.com的年度排名，日航經常被評為全球最安 全的航空公司之一 。 AirlineRatings.com主編湯瑪斯（Geoffrey Thomas）表示，「日航從1985年以來一直享 有出色的飛安紀錄，然而，那次事故並非航空公司的過錯，是因為波音公司的維修缺失所 致。」 湯瑪斯說，「日航獲得我們網站七顆星的最高飛安評價，通過所有主要安全審核。此外， 日本的航空安全監管機構在八項監管標準方面的守規表現，優於世界平均水平。」 一名要求匿名的歐洲大型航空公司機師也稱，他對這次日航機師、機組員及乘客的印象特 別深刻，「他們在最極端的條件下進行教科書式的疏散。」 他補充，現代飛機的堅固程度及機師處理異常狀況的培訓已發展幾十年，「我們正處於航 空業成立以來最安全的時期」，但現代航空的安全守則正是「用那些沒這麼幸運的人的鮮 血寫成」。 布瑞斯威特提到了2019年俄羅斯國際航空公司1492號班機、1980年沙烏地阿拉伯航空163 號班機及1985年英國空旅航空28M號班機空難，都對現代飛機的許多功能有著深遠影響， 包括加大逃生門前的空間、地板上的燈光、出口標誌更清晰等等，全都有助於撤離乘客。 布瑞斯威特指出，「如今我們知道，是機組員的影響力讓人們能夠迅速撤離。」 支持機組員的慈善機構PilotsTogether主席埃爾利希（Steven Erhlich）也表示認同，稱 儘管目前對日航2日的意外發表評論為時過早，「但可以肯定的是，機組員的表現堪稱典 範。」 [心得] JAL123是日航永遠的最痛,這真的不容否認了,畢竟當年那起空難震撼世界 不過現在日航機隊少了一架A359,短期內日航機隊調度會有點吃緊 -- 四角四面は豆腐屋の娘。色は白いが水臭い。四谷赤坂麹町、チャラチャラ流れるお茶の 水- 。 粋な姐(ねえ)ちゃん立ちしょんべん、ってなどうだ。 大したもんだよカエルのしょんべん、見上げたもんだよ屋根屋のふんどし。 結構毛だ らけ猫灰だらけ、お前の尻(ケツ)はクソだらけ。 男はつらいよ,寅さん啖呵売 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.37.208.170 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1704261675.A.B6B.html
推
01/03 14:19, 4月前 , 1F
因為摔了一台飛機，重點是那個包還是外包商，講了30年還
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01/03 14:19, 4月前 , 2F
成立安全博物館，你在台灣提611 就是影響人家做生意 ，
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01/03 14:19, 4月前 , 3F
其實全世界大部分文化都是不要造成恐慌反正出事再說，不
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01/03 14:19, 4月前 , 4F
可能像JAL這樣的啦，這是很特別的例子，連日本企業大部
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01/03 14:19, 4月前 , 5F
分也不可能
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推
01/03 14:29, 4月前 , 6F
不用特別捧日航，華航CI120還不是火燒機全員疏散
01/03 14:29, 6F
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01/03 14:30, 4月前 , 7F
嚴格來說123前後的日本航空是不同公司
01/03 14:30, 7F
123之前的日航空難,連機長有精神相關疾病而導致的空難都有
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01/03 14:34, 4月前 , 8F
更之前跑道侵入相撞的幾次案例都在機上燒死一堆人啊
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01/03 14:34, 4月前 , 9F
CI120跟JL516都是成功疏散的少數案例
01/03 14:34, 9F
推
01/03 14:34, 4月前 , 10F
應該說JL123改變了日航，而華航則是在CI611之後才真正
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01/03 14:34, 4月前 , 11F
改變。
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還有1980年代和1990年代的一堆空難,華航也賠到怕了 ※ 編輯: yamatobar (114.37.208.170 臺灣), 01/03/2024 14:36:19
推
01/03 15:23, 4月前 , 12F
想問緊急情況空服員好像沒有雙語溝通是符合規定的嗎
01/03 15:23, 12F
推
01/03 15:28, 4月前 , 13F
80跟90年代的花航可以說四年一次 摔到全民有PTSD那年不搭
01/03 15:28, 13F
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01/03 15:35, 4月前 , 14F
日航這班CTS-HND國內線應該不用雙語吧
01/03 15:35, 14F
推
01/03 15:35, 4月前 , 15F
4年1次是94 98 02吧 06沒事 隔年CI120(雖然最後非華航鍋)
01/03 15:35, 15F
推
01/03 15:40, 4月前 , 16F
CI120那次華航做得也不錯啊
01/03 15:40, 16F
推
01/03 15:46, 4月前 , 17F
空浩今年不是要播沙烏地那架燒到全死的
01/03 15:46, 17F
推
01/03 16:57, 4月前 , 18F
華航沖繩那次感覺燒得更快 油箱直接被刺穿了
01/03 16:57, 18F
推
01/03 17:17, 4月前 , 19F
是不是因為是A350 結構很好？
01/03 17:17, 19F
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01/03 17:29, 4月前 , 20F
複合材料 比以前耐撞 耐燒(可能多幾秒至幾分鐘)
01/03 17:29, 20F
噓
01/03 17:37, 4月前 , 21F
沒邏輯又瞎扯的文章…這事件是機組員得以妥善疏散乘客，但
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01/03 17:37, 4月前 , 22F
日航123的錯誤又不是機組員造成的，機組員根本無力挽救。
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01/03 17:37, 4月前 , 23F
且以公開的訊息看來，日航123的機組員當時對飛機跟乘客的
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01/03 17:37, 4月前 , 24F
處置，絕對也稱得上典範。
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01/03 17:41, 4月前 , 25F
空中浩劫今年的確有沙烏地那架163號
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01/03 17:43, 4月前 , 26F
機長沒執行緊急逃生程序，全部死於吸入濃煙
01/03 17:43, 26F
推
01/03 18:27, 4月前 , 27F
文中有寫123的原因啊 應該想表達JL文化在123前後也有改變
01/03 18:27, 27F
推
01/03 19:42, 4月前 , 28F
共通點應該只有123跟516都不是日航的鍋
01/03 19:42, 28F
推
01/03 20:52, 4月前 , 29F
感覺比較像是逃生時間很充裕 好幾分後才爆炸
01/03 20:52, 29F
推
01/03 20:53, 4月前 , 30F
123會死這麼多主因不是救援單位在混嗎？
01/03 20:53, 30F
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01/03 20:54, 4月前 , 31F
日航機組員根本是起飛就踏進鬼門關了
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01/03 20:54, 4月前 , 32F
*123機組員
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推
01/03 21:35, 4月前 , 33F
123會死那麼多，日本政府跟第一時間拒絕駐日美軍幫忙
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01/03 21:35, 4月前 , 34F
，又沒有儘速救援有關(救援的自衛隊覺得不會有生還者
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01/03 21:35, 4月前 , 35F
)，比較是自衛隊跟日本政府的鍋，JAL不是主因啊。
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01/03 21:36, 4月前 , 36F
123墜的地點太深山 光定位就耗時 救援也得翻山越嶺才爬得
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01/03 21:39, 4月前 , 37F
自衛隊當時自己判斷不會有生還者 選擇先過夜再進山 大部
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01/03 21:39, 4月前 , 38F
分墜機時的生還者在這晚都死了 這是最後的幾個生還者口
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01/03 21:39, 4月前 , 39F
述的
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推
01/03 21:43, 4月前 , 40F
wcc960的世界線裡是不是沒有直升機XDDD 123發生的那
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01/03 21:43, 4月前 , 41F
年是1985年不是1945年啊。
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推
01/03 21:53, 4月前 , 42F
有直升機也沒用啊 想必T大的世界線裡1985年已經有GPS了
01/03 21:53, 42F
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01/03 21:56, 4月前 , 43F
直升機有看到火光 但夜晚能見度太差 地形等一切不明 確定
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01/03 21:56, 4月前 , 44F
地點和怎麼抵達根本是另一回事
01/03 21:56, 44F
推
01/03 22:01, 4月前 , 45F
123失事半小時美軍就找到了 之後日本拒絕美軍援助 自衛
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01/03 22:01, 4月前 , 46F
隊的直升機目視認為沒有生還者不願意冒險降落檢查 路上
01/03 22:01, 46F
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01/03 22:01, 4月前 , 47F
的搜救隊伍也認為沒有生還著選擇先過夜再進山 在123失事
01/03 22:01, 47F
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01/03 22:01, 4月前 , 48F
到救難隊伍抵達的14小時間連讀賣新聞的直升機都有到現場
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→
01/03 22:01, 4月前 , 49F
盤旋
01/03 22:01, 49F
推
01/03 22:04, 4月前 , 50F
只要有一組直升機願意降落或安排救難人員垂降檢查現場都
01/03 22:04, 50F
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01/03 22:04, 4月前 , 51F
有機會減少傷亡 但都沒有（攤手
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01/03 22:11, 4月前 , 52F
1985年就有 GPS 衛星陸續運作了
01/03 22:11, 52F
推
01/03 22:16, 4月前 , 53F
精確來講實驗階段1978年就有 達到民生可用的精度是1993年
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01/03 22:17, 4月前 , 54F
開放美國之外使用是1996年3月 (by JAXA官網的GPS年表)
01/03 22:17, 54F
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01/03 22:18, 4月前 , 55F
有到現場的(媒體)直升機是朝日 不是讀賣
01/03 22:18, 55F
推
01/03 22:20, 4月前 , 56F
搞錯媒體了 拍謝 但不影響我想表達的123空難救援超雷
01/03 22:20, 56F
推
01/03 22:44, 4月前 , 57F
美軍就已經發現了啊，為什麼你要無視美軍
01/03 22:44, 57F
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01/03 22:45, 4月前 , 58F
還強調「美國以外使用」，美軍就在現場耶，最早發現
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01/03 22:45, 4月前 , 59F
墜落地點的是美軍。
01/03 22:45, 59F
→
01/03 22:46, 4月前 , 60F
然後只會挑別人的無關緊要錯誤來反駁，讀賣還是朝日
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01/03 22:46, 4月前 , 61F
很重要嗎？
01/03 22:46, 61F
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01/03 22:46, 4月前 , 62F
這不是在討論，只是來抬槓的吧？
01/03 22:46, 62F
推
01/03 22:59, 4月前 , 63F
01/03 22:59, 63F
→
01/03 23:01, 4月前 , 64F
美軍測定的也與實際墜落點有3km誤差
01/03 23:01, 64F
→
01/03 23:02, 4月前 , 65F
那種深山3km也是夭壽遠好嗎 直接差一座山頭/山谷都有可能
01/03 23:02, 65F
推
01/03 23:14, 4月前 , 66F
一架飛得很快的定翼機看到了，當然是調能慢慢看/準確定位的
01/03 23:14, 66F
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01/03 23:14, 4月前 , 67F
直升機過來繼續看啊，3km準度的火光對旋翼航空而言再花一分
01/03 23:14, 67F
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01/03 23:15, 4月前 , 68F
鐘就能縮小到百公尺了
01/03 23:15, 68F
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01/03 23:20, 4月前 , 69F
那後面3架航自直升機仍有2~4km的誤差就不知為什麼了
01/03 23:20, 69F
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01/03 23:27, 4月前 , 70F
不否認123救援過程有很多官僚式延誤 但也別用印象派 或影
01/03 23:27, 70F
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01/03 23:27, 4月前 , 71F
集/電影看太多把深夜+深山想得那麼簡單
01/03 23:27, 71F
→
01/03 23:28, 4月前 , 72F
山區垂降救人，用講的是講得很爽啦…但事實上就是救難團隊
01/03 23:28, 72F
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01/03 23:28, 4月前 , 73F
的絕大多數人跟器材，都只能徒步進去山區啦…不然你有聽過
01/03 23:28, 73F
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01/03 23:28, 4月前 , 74F
那一個在山區的空難，救難隊是依靠直升機在大量運輸的？
01/03 23:28, 74F
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01/03 23:32, 4月前 , 75F
也不用講空難，任何的山難事件，救難團隊最終都還是走進去
01/03 23:32, 75F
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01/03 23:32, 4月前 , 76F
的。沒有嚮導帶領，救難團隊進山後，還很可能變成要被救援
01/03 23:32, 76F
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01/03 23:32, 4月前 , 77F
的。
01/03 23:32, 77F
推
01/03 23:51, 4月前 , 78F
不就講了地面的救難隊覺得沒有生還者，先過夜再進山
01/03 23:51, 78F
→
01/03 23:52, 4月前 , 79F
這個事件已經30年了，耽誤救援也是後來調查資料所公
01/03 23:52, 79F
→
01/03 23:52, 4月前 , 80F
認的，結果30年後的ptt有人要抬槓說夜晚的山區怎樣
01/03 23:52, 80F
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01/03 23:58, 4月前 , 81F
日航123的救援，就算是發生在現在，都還是很困難的…對比
01/03 23:58, 81F
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01/03 23:58, 4月前 , 82F
前幾年參謀總長的空難，上午八點就通報失事，但救難人員也
01/03 23:58, 82F
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01/03 23:58, 4月前 , 83F
是到下午一點才接觸到生還人員，你要不要批評一下當時的救
01/03 23:58, 83F
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01/03 23:58, 4月前 , 84F
難人員怎麼不空降去救沈一鳴？
01/03 23:58, 84F
→
01/04 00:00, 4月前 , 85F
耽誤救援是事實，但山區救援的困難度，這也是事實。
01/04 00:00, 85F
推
01/04 00:03, 4月前 , 86F
不就講了深夜+深山沒那麼簡單 若認為發現生還者機率低 決
01/04 00:03, 86F
→
01/04 00:03, 4月前 , 87F
定不冒二次災害的危險強行入山 就算現在也是一樣
01/04 00:03, 87F
→
01/04 00:18, 4月前 , 88F
http://tinyurl.com/4pnyekwe 2011年國交省的報告書解說
01/04 00:18, 88F
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01/04 00:20, 4月前 , 89F
是在有罹難者家屬參與下完成的 p.18-20可以看看
01/04 00:20, 89F
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01/04 00:45, 4月前 , 90F
有些人也很妙，抓著報告書上的幾個字，就無視現實的困難跟
01/04 00:45, 90F
→
01/04 00:45, 4月前 , 91F
危險…
01/04 00:45, 91F
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