Fw: [新聞] 馮世寬連番質疑吳怡農主張「怎可取消松機
※ [本文轉錄自 Military 看板 #1Ze2mWxx ]
作者: n0venblue (blue) 看板: Military
標題: Re: [新聞] 馮世寬連番質疑吳怡農主張「怎可取消松機
時間: Mon Dec 19 17:17:18 2022
談到松山機場,來擺個龍門陣,輕鬆一下氣氛:
…那年,我的母校是民權國小,在松山機場對面 (x
不是這個故事
那天是個陰雨綿綿的冬天,東部機場雖有細雨,並不影響起降標準,我和長機兩架一早便起
飛在東空域訓練,長機掛內側油箱,我掛中線油箱。
我們正在快樂的飛著課目,突然傳來戰管的指示,要做「DIV」(divert 也就是轉用的意思
),此時詢問戰管意圖,戰管通常不會給太多說明,很多時候是上級指示,他們也就把當時
的在空機往指定方向去引導。
「Confirm DIV?」長機在無線電詢問,沒有太多贅詞,但通常這時候是在暗示戰管我的油
量可能比較緊繃。
「Affirmative」
我和長機check油量後,就受引導到北面。從東空域再殺到北面的概念,就是稍遠,假如在
起飛前判斷可能會需要轉用,通常會告知「注意控油」,但那天算是比較突然的情況。
獲得指示後,我和長機想的差不多,我們在空域已經打了幾個課目,他的油量多,但我掛中
線油箱,整整少了一大截,我們在小隊通話裡互相確認油量後,很快便有了我們的Gameplan
。
那天的情況是日籍P3型機進管,請我們去做拍照和監視,但過去的路上戰管告知,共機起飛
注意控油。
情況通常是這樣,當美籍及日籍機進北面管內,若是反潛機他們通常是在海域做反潛的動作
。
情資會告訴大家老共的潛艇出海,反潛機就會先過去做些事情。隨伴而來的常常是老共的飛
機過來,我們也過去,等到老美或日籍機丟完反潛浮標高歌離席,剩我匪雙方在那邊咬來咬
去 汪汪汪。
冬季型氣候東部及北部在大概1萬呎以下會有多層很厚的雲層,西面早上感覺一片乾淨,但
其實都會有很嚴重的霾塵或是晨霧,能見度很常是達到「不能飛訓練課目」的限度。
2萬呎碎雲穿上去後,就是一片Clear,原本是計畫下高度去追日籍機,順便拍幾張美照,直
到他離開管內或臺北下令返場,但此時果如我們所料,戰管告知共機出海,並Lebel出它們
的位置及高度。
對F16來說,還沒進到雷達涵蓋範圍,迅安就能告訴我們敵機在哪裡,我們也有看到,雷達
擺過去也能看到日籍P3,很好非常清楚,推算出三方相對位置,腦中的作戰圖像就很清晰了
。
通常這時候我們會開AB,到達接戰速度後鑽升到達有利空層,但此時有兩個狀況:
1.我的油量並不是很夠
2.日籍機在低空,絕對是要推下去3、5000呎才能目視看清楚他;而共機在大約1-2萬呎之間
,也就是我們必須做一個垂直的分裂Split。
這時長機請我保持油門,慢慢加速到接戰速度,維持在大約2萬呎的高度,他便俯衝下去先
做日籍機的目視辯證(VID)。
長機下高度後他是有本錢再開AB鑽升,於是我保持在2萬呎後,用雷達及迅安看著共機和P3
,同時與長機保持Sensor Wedge的隊形,是一種運用雷達裝備保持在約3-5浬的位置,可以
隨時做視距外接戰與回到Mutual support。
中間的過程就不詳述,老共在靠西北面做了個Orbit的態勢,並沒有衝進來,而日籍機繞一
繞後就往東面飛;長機回來原空層後,再度Check油量,並和戰管回報請求返場,「Joker」
原以為戰管聽完我們報出的油量會引導返降,此前下一時段本場的飛機也起飛了,應該可以
打卡下班了吧(x
豈知得到的答覆是「Negative ,上級指示在空待命,注意控油。」
「幹!」我心中暗罵了一聲,但思緒仍十分冷靜,沒有罵出聲音來,不然會被AVTR錄進去。
在空中悠轉了幾陣子後,隨著後續有四架才獲得許可返場。但問題來了,這時候我的油量已
低過律定的Joker,沒過多久即到達Bingo油量。此時戰管仍舊引導按計劃高度下降,但那時
我們在北部外海,詢問本場天氣後,以及離場時觀察的情況,很有可能返場需要帶GCA航線
,又需要多耗起碼700磅的油。
短暫思考後,遇天氣突變我們也撐不到台東,而西面新竹關場,仍沒到目視起降標準,清泉
岡更不用說惹。
便請求保持高度25,油門收回慢車,用低油耗慢慢飄回花蓮,過程中再視需要俯衝去換速度
。
盡可能不動油門去蹭到花蓮,這會比原本戰管所引導直接下降高度要來得省油。
那一瞬間,我的腦中還真的有閃過松山機場,所在位置的高度及速度,去松山綽綽有餘,北
部有雲幕的情況還可以飛ILS自己飛進去(花蓮的ILS對我們來說是未奉核的,有訊號但不可
使用)。
「落松山機場順便回母校算是優良校友回歸吧..」當下的我心中想著(並不是
後來蹭到離本場約40浬,開始下降高度換速度,並且與長機做好雷達跟蹤隊形,準備穿雲。
也好在出雲後,2000呎以下還能麻麻雜雜地目視到機場,下到約1700呎出雲,直接一個落地
全停,退膛區低油面燈亮,總油剩下1000磅。這還是過程中沒什麼動油門的情況。
回顧過來,粗略估算:
在北部外海接獲返場許可時,油量剩下約莫3000磅,油門80%RPM,燃油流量大概是3500-400
0pph,距離花蓮150浬,每分鐘前進8浬,每分鐘耗65磅,共要用掉1300磅,剩下1700十分緊
繃,遑論過程中會收加油門,還有低空和高空為維持速度,所產生油耗的誤差。
以及在本場外海若受航機影響做盤旋的情況(當下有想過宣告
緊急情況,但經計算後,還算可行,避免驚擾大家x,決定採高空低耗油方式飛回來)。
再加上天氣因素所要多備的控油,當下即採申請保持高度,油門慢車,用蹭的蹭回去機場。
至於跳傘,也有想過,但那天實在是很冷啊(x
補充:
1.冬季型氣候西面機場最討厭的就是霾塵及晨霧,通常到8、9點甚至還會維持能見度不足起
降標準的情況。而官校飛行的經驗,一出低空層回頭望向海岸城市,會看到一層白白稠稠的
東西蓋在城市上。
東部則常伴隨有低雲幕,很常時候起飛都只有花蓮及台東天氣是足起降標準的。
2.我們一般訓練提示會看天氣,需看全島除本場符合標準外,最少要有一個機場是符合訓練
起降標準(也就是要有備降場)才能起飛。
看的是 新竹、台中、台南、嘉義、台東、花蓮這幾個機場。也就是同樣要有戰鬥機聯隊的
機場,才能滿足備降場選擇。
而松山也會在軍網氣象情資中,因為他同樣有一個松指部,十分緊急的情況,是會作為考量
的。
3.F16的裝備中,ICP面板可以按出CRUS page,也就是計算所到導航點的油量及時間,它也
會給你建議空速。
但緊急情況Crus page只作為約略參考,我們大部分是用在做出擊時的航路計算(TOT windo
w必須以秒作為誤差),因為緊急情況會考量耗油、能量,甚至是可能要做熄火航線落地(
沒有供油、油門關斷或發動機熄火純靠能量運用把飛機落下來)。
熄火航線也是我們必備的技能之一,也是戰鬥機飛行員在遭遇燃油系統的故障,第一個想到
的條件:用高度爭取能量,再計算距離來判斷能不能到達所要到的機場。
4.依照緊急情況,黃卡會建議「視實際情況儘速落地」「或儘可能迅速落地」(Land as so
on as possible/land as soon as critical ),處置和決心也是不一樣。
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 110.28.56.187 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Military/M.1671441440.A.EFB.html
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後排用兵考量也常常讓席位上的戰管同仁沒辦法事事順飛行員的意!靠飛行員在應變與指管
之間做平衡。
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對的
對我們來說還是未奉核,但訊號可以接收得到,頻率跟嘉義一樣。
天氣很差時飛GCA,會有一個情況,就是花蓮岸際突起的海岸山脈以及靠西面的山很近,除
了聽航管引導GCA外,飛行員要對自己的位置有所警覺。
曾經有發生過航管帶飛機結果忘記飛機位置撞山的情況,但飛行員也有問題,對於自己的位
置沒有警覺。
以前是看TACAN針頭指向,位於機場幾度邊幾浬,背周邊地障,可能到哪個幅向有什麼地障
和高度。現在還能參考HSD的圖資。
而有些教官會開啟ILS訊號來作為交互檢查的參考,但在花蓮我們不能申請也不能只用ILS進
場。
GCA也有構聯規定,GCA帶你的時候,航線1分鐘;五邊五秒鐘沒有任何回覆即加入誤失進場
,因為這時候你要假定任一方的無線電失效了。
而花蓮則是航線30秒,五邊3秒鐘。因為花蓮特殊的地理環境及天候情況。
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是滿危險的 (物理性)
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也沒有,我跟數學十分不熟 (x
但我相信,人生中有些時刻需要數學的時候,生命會自行找到出路
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推推,感謝提醒,這邊我真的有誤植!
先Joker再Bingo,沒有錯唷
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可以唷
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※ 轉錄者: brabra (203.217.118.75 臺灣), 12/19/2022 21:44:13
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