Re: [問題] ETOPS真正派上用場的紀錄?
※ 引述《wanzoo (Zoo)》之銘言:
: 本人是航空迷超級新手,請教各位前輩幾個問題:
: 一、ETOPS有真正派上用場的紀錄過嗎?
對於ETOPS理解錯誤,所以後面都錯了
ETOPS 英文為Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards.
其實看英文,就不會誤解為是一個緊急設備/程序
: 簡單的講就是一具發動機掛了,真的由另外一具撐到降落。
: 另外ETOPS另一個意義應是延程,我不理解的是延程跟發動機數目有什麼關係?
: 發動機數目愈多,不代表飛得愈遠吧?
: 還是這裡的延程是指當一具發動機失效時,還要有另一具來完成任務?至於多遠是其次?
ETOPS是對於航空公司是一個認證標準(飛機公司這邊就不在此說明)
機務而言
就是需要測試發動機的可靠度,ETOPS 90 180 270 320 都有不同的可靠度評估,
例如:發動機幾千運轉小時才能有一次IFSD(In Flight Shut Down),隨者時間越長
你的發動機可靠度就要越高,例如可能幾萬小時只能有有一次IFSD,其實他就是
利用這個建立一個高標準發動機可靠度,他目的不是測試當一發失效之後剩下一發
還可以飛多久,而是測試你兩顆發動機可靠度為何。
理論上發動機數目越多,對於飛機暴露風險值是是越低的。
航務而言
ETOPS對於飛航程序有所影響,ETOPS在航務操作面,除了拿認證之前會有一個simulator
flight(累積可靠度資料),其餘在航務操作面,比較是偏向ETOPS標準建立後的程序,
航空器操作。
另外就是航路規畫彈性, 90 180 270 320數字越大對於越洋在航路規畫越能離陸地
越遠,越能貼近大圓航線,達到最短距離。
如果真的單發?
拿一個某航實例好了,某77W航紐約直飛亞洲某地,在北太平洋大概飛到一半上空,
離阿拉斯加大概三小時以上,就在這時候有一個發動機狀況不穩,按照程序是要
關掉它(就是IFSD),北太平洋大概有兩至三個指定機場供ETOPS標準使用
Shemya Adak Coldbay(偏南一點會用到中途島,後面夏威夷,威克島一直以來
都是越洋的備降場),IFSD在Shemya附近,飛行員有三個選擇Shemya、Sapporo、
返回安克拉治,Shemya很快出局,原因不外乎,落Shemya短期沒辦法找飛機把人
載走,而且在那邊更換發動機有問題,而且正值冬天Shemya落下去之後去哪裡張羅
200-300人食宿,Shemya常住人口為27人,其餘都是美國空軍。
很快想到札幌,新千歲距離IFSD點還有五小時飛航距離,該公司拿的是ETOPS 320
其實是錯錯有餘,但是因為實在是五小時,沒人擔保那樣的距離,另外一顆發動機
會怎樣,不過FCC打電話請示了正在睡夢中的值日總機師,總機師醒了之後聽了FCC
解釋狀況,下了一個決策返回安克拉治,其實返回安克拉治跟繼續飛往新千歲時間
差不多,當然公司不外乎,因為安克拉治設站已久,可用的資源比較多。
當然後續 檢討這件事為什麼不落Shemya,為什麼要返回安克拉治?
ETOPS不是你有320 我就得用到320 這樣...因為沒有人保證剩下那一顆是否可以乖乖繼續
運作下去,只要關了一顆,另一顆一定會有機會要關。
: 二、要到什麼程度,才會被記錄成空難?或者說是一定必須公開報告?
: 空難指的不一定是有傷亡的飛行事故,有的空難是零傷亡的,
: 每天有那麼多飛機在天上飛,應該都會經歷大小不等的自然、人為或機械事故,
: 說不定你我都曾經千鈞一髮過,只不過機長沒有說出來而已?
IFSD屬於大事,屬於民航局強制報告事項,沒跟旅客說,但要跟民航局說
(有的時候說的很清楚有用嗎? 徒增恐慌造成不必要危安事件產生,IFSD講了旅客
是可以幫忙踩發發動機點火嗎? XDDD)
至於強制報告事項非常多,可以去查民航法規,不是只有上報紙才叫"事件"
空難或稱航空器失事有非常嚴謹的定義:
有人受到嚴重傷害或性命損失
航空器出現結構性損毀,影響飛行性能從而需要維修
航空器失蹤或完全損毀
自己看看定義,想想看到底有沒有 曾經千鈞一髮過...
否則都只會叫事件(incident)
: 當然了,還是希望飛安愈來愈進步,大家都平安!
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