Re: [新聞] 空難頻傳 美報告：太過仰賴自動駕駛
※ 引述《fabg (藍天．翱翔)》之銘言：
: ※ 引述《Chiardy (讀好書不如燒好香)》之銘言：
: 三樣對飛行員而言最沒用的東西：頭上的天空，背後的跑道，和空掉的油箱。
: 不過，依據個人的經驗，我強烈的認為應該還要再加入第四樣：打鐵的腦袋。
: 我利用C教官最有名的簽名檔來繼續回應這個話題。
: 在比較詳細版本的新聞中（台灣的新聞也有提到），
: 這個報告裡面題到了 Colgan Air 3407 在水牛城失事的案例。
: （NGC的空中浩劫也有這個案例，在第十季播出，台灣是在今年二月播的）
: 為什麼這個研究會特別把這個案例拿出來當案例（加上Air France 447）
: 我稍微簡單解釋一下這個飛安研究中我所看到的、他們關注的話題。
: 1. CRM in Procedure --> 意外在正常的程序中發生（毫無預警地）
: (1) Check List Normal
: (2) De-Icing Procedure Normal
: 2. System in Normal --> 意外在飛機無機械故障下發生
: 3. Stall Recovery In-correct for Both CPT/FO --> 兩位飛行員都沒有回應失速
: 所以整個失事報告的重點在於，飛行員腦袋是不是打鐵了？！
: NGC follow NTSB的飛安報告，把這個問題比較著重於飛行員工作時間與疲勞的問題，
: 但其實研究的主要目的，就是在探討就算不是工作疲勞，飛行員的腦袋還是打鐵了...
: 以 Colgan Air 3407的案例來說，飛行員腦袋打鐵的證明有幾個：
: 1. 飛行員沒注意到螢幕上的低速警告 --> 這個後來比較著重在疲勞的問題
: 2. Stick Shaking 時，兩位飛行員都沒有注意到是「即將失速的警告」
: 3. CPT可能有「意識」到是Stall，Thrust Up but Nose Up（正常是Nose Down）
: PS. 這個可能要麻煩C教官解釋，小弟的認知是，飛行員從小飛機開始訓練時，
: Stall Recovery就是推頭推油門，這是一個「基本認知」
: 4. FO是完全沒意識到Stall，所以還幫了倒忙 --> Flap Up 造成飛機需要更高的空速
: 以上的結論是，飛行員腦袋真的打鐵了！
: 再加上那一年發生的Air France 447的案例，航空業忽然有了一個警訊：
: Well-trained 的飛行員竟然連基本的 Stall Recovery 都做錯，
: 或者是會把飛機飛進劇烈天氣中、對於高度/速度/姿態同時失去注意力，
: 其實就是很簡單，飛行員腦袋打鐵了，但是什麼原因導致飛行員腦袋似乎更容易打鐵？
: 最近這一段時間改變的就是駕駛艙的大幅度自動化 --> 所以才有這個研究
一切看起來都正常的狀況下發生事故，
這讓我想到以前的一位教官說的：3G，
Good aircraft，good weather，good man。
這種看似絕對正常也安全的狀況下，
有時候反倒會讓大家鬆懈下來，警覺心下降，
反而容易發生一些意想不到的狀況。
打鐵這玩意，個人覺得就跟缺氧，低血糖和Micro-sleep一樣，
是不自覺的發生，你不會意識到這個狀況，
發生的時候你無法自行離開這個狀況。
舉個例子，飛機欄上ILS的Glide slop假訊號之後，
飛機一頭推下去，下降率增加到超過2000fpm。
正常的飛行員會馬上解開自動駕駛，接手手飛，
或是馬上更換模式，因為這是不正常的狀況。
小打鐵的話可能就會看著下降率，
然後想，奇怪，怎麼會這樣？（然後沒有行動）
打鐵嚴重的話，就是根本沒發現下降率過大，
或是看著下降率一直增加卻沒有任何的反應和想法。
這些時候，必須要靠另外一位來提醒他，
把他從打鐵的那個狀況中抽離出來，
萬一兩個都陷入這樣的情形，
就只能依賴飛機上的警告裝置，
例如GPWS的TERRAIN PULL UP來叫醒兩位，
再不然只能期待奇蹟發生了。
話說回來，有時候我們想吃飯，還得看姊姊的臉色，
因為姊姊實在是太忙了，後面搞不好有滿滿的商務艙旅客要伺候。
問題是，有些航班跨過用餐時間，
例如起飛時間大約是中午一點左右，
我們出門大約也在10點附近，那時候已經吃過早餐，
到公司開始看各種文件，判斷狀況，
上飛機輸入資料，檢查，設定，
一直到後推起飛，到了改平放鬆一下時，
至少都是兩點以後的事。
這一段期間正是工作壓力最大的期間之一，
需要全神貫注，偏偏離你上一頓餐已經好幾個小時，
如果你血糖過低，很容易發生注意力不集中或是誤判的狀況。
（萬一還要再等姊姊忙完來送......）
所以其實應該在一上飛機就提供一些小點心或是三明治之類的簡餐，
甚至到了公司就可以提供，天上組員要乞食的時候也應該要優先餵食，
這不是因為飛行員擺架子，實在是這兩個人出問題的話影響層面太大。
講到失速，大家都直接會想到字面的意義--速度不夠。
事實上，去看所有的圖表，失速跟速度沒有直接關係，
失速唯一的發生原因是：
攻角太大，超過臨界攻角，翼面無法提供升力。
至於速度不夠，那只是比較普遍的造成失速因素，
因為就算速度低，你還是可以利用增加仰角，來增加攻角，維持升力。
但是攻角一直上升，超過了臨界攻角，就會失速，
換句話說，就算是你有速度，只要攻角過大，一樣會進進入失速狀況。
聽說過高速失速嗎？
飛機在往下俯衝時，猛然一把把機頭帶起來，
飛機雖然機頭抬著，飛機速度非常大，
但是依然會進入失速狀態，因為氣流方向不對，
變成正對機翼下方，跟攻角過大一樣。
法航的狀況就類似這樣，他的下降率超過10000fpm，
如果機頭是朝下的，他還是會有控制力和升力，
但是因為機頭不斷的被提高，造成攻角過大而進入失速狀態。
以前的失速改正教的都是推頭推油門。
但是回到原點，失速的原因是攻角過大，
所以失速時的第一個改正動作應該是減低攻角。
至於增加速度，的確有幫助，但是因為大型客機多半引擎掛在機翼下，
一旦猛然增加油門到底，突然出現的推力或造成過大的抬頭效應，
反而會讓飛行員不容易把機頭壓低減低攻角。
因此目前最新的失速改正方式，
第一步就是先推頭減低攻角，
後續才是視狀況推油門。
至於失速時收外型就更是錯誤的處置。
進場時，飛機的狀態會處在近似V字型的升力曲線左邊。
（反向操作區之中）
一旦收外型，整個升力曲線會開始右移，
飛機當時的狀態，會落在新的曲線更左邊的位置，
（更遠的反向操作區之中）
那就是進入更危險，更難以改正的狀況。
這也是為什麼實際遭遇到風切，遇到GPWS時不要貿然收外型的主因。
順帶也題一下，跟失速一樣，
汽車的打滑也是任何速度下都會發生，
重點是輪胎抓不住地面，速度快只是常見的原因而已。
很多人說，我不開快車，我不需要穩定系統ESP，
那也是不正確的說法。
--
我知道我終將面對自己的命運 就在天上的雲朵之間
我和我不憎恨的人們作戰 我卻護衛著我不愛的那些人
沒有法律，沒有責任 不為群眾，不為歡呼
只有一抹寂寞微小的力量推動著我 將我帶上天際
我在心中衡量這一切
過去的時光充滿了虛擲的記憶 未來的歲月似乎也僅存著茫然的氣息
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 61.64.78.214
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